1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.
2. Упростить или облегчить управление жалюзи мотора.
3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) неудовлетворительна при выполнении фигур высшего пилотажа, как то: бочки, перевороты через крыло; каблук обуви цепляет за коуши.
4. Улучшить управление самолета прирулежке в смысле облегчения разворотов.
5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, невозможно.
6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.
7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.
8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.
9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).
Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками ШВАК отвечает всем требованиям для ведения боевой работы.
Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру(особо на вертикали), по вооружению и живучести.
Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».
В своем отзыве командир эскадрильи старший лейтенант Н. П. Игнатьев писал:
«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетав, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.
Перейти на самолет И-185 никакой трудности не представляет для среднеподготовленного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая работа не производилась из-за отсутствия задачи [что противоречит записям в летной книжке Н. П. Игнатьева. — Прим. авт.]. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свойствами для ведения воздушного боя с истребителями противника на вертикалях.
Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое вооружение для дальнейшего применения на самолеты И-185.
Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.
Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаждения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположена неудобно, рекомендую заливную систему расположить у приборной доски или за ней.
Управление жалюзи неудобное, тугое (также требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительного усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.
Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую заливную систему сделать, как на Як-1, от общего бака, этим самым упростится запуск мотора.
Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».
Отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И. Е.:
«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на котором сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом — 7 самолетов противника.
Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на «хорошо», свободно могут переходить на И-185.
На взлете и посадке самолет прост. Из сделанных мной полетов я могу заключить, что самолет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА.
Обладает хорошим вертикальным и горизонтальным маневром.
С этими летными качествами и мощным вооружением, которым обладает самолет, он может считаться одним из лучших советских истребителей.
Недостатками самолета являются:
1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плоскими гранями.
2) Сектор газа расположен неудобно, необходимо вынести его несколько вперед.
3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.
4) Отсутствие компрессора мотора.
Мое пожелание заводу: как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».
Пока проводились фронтовые испытания, в ОКБ и на заводе № 51 проходили следующие события.
С середины 1942 г. развернулась кампания по дискредитации истребителя И-185 и одновременно травля Н. Н. Поликарпова.
Существенной особенностью самолета являлась необычно большая (как казалось некоторым) удельная нагрузка на крыло, доходившая до 235 кГ/кв.м. Это вызвало много возражений и споров, особенно среди руководящих работников наркомата и отдельных сотрудников ЦАГИ. Оппоненты Поликарпова исходили из того, что повышение удельной нагрузки приводит к некоторому ухудшению горизонтальной маневренности и повышению посадочной скорости самолета. При этом практически не учитывалось большое влияние на исход воздушного боя вертикальной маневренности. Для подтверждения своей точки зрения они ссылались на опыт постройки немецких самолетов и истребителей «Як», имевших гораздо меньшую удельную нагрузку на крыло. Специальная (явно конъюнктурная) работа ЦАГИ, завершенная к середине 1942 г., устанавливала предельное значение удельной нагрузки для истребителей равным 180–185 кГ/кв.м. Следовательно, в вину Поликарпову ставилось то, что он осмелился идти против устоявшихся взглядов и воззрений.
В принципе этот вопрос не был новым для нашей авиации. Его изучение проводились с 1933 г., и в 1936 г. в ЦАГИ уже было опубликовано исследование Б. Н. Юрьева под названием «Пределы современной авиации и способы их преодоления», в котором указывалось, что повышение удельной нагрузки на крыло до 200 кГ/кв. м существенно увеличивает максимальную скорость полета (с мотором мощностью 1200 л.с. до 567 км/ч у земли и до 700 км/ч на высоте). Однако Юрьева в околонаучных авиационных кругах не любили за независимость суждений. Поэтому ни его работа, ни развитие его взглядов в трудах других исследователей распространения не получили. До середины 1943 г. активным сторонником и проводником «теории» предельных значений удельной нагрузки на крыло являлся А. С. Яковлев.
Неудивительно, что от Поликарпова стали требовать увеличения площади крыла для выполнения рекомендаций ЦАГИ либо при той же площади резкого снижения массы самолета, что совершенно невозможно было сделать ввиду большого сухого веса мотора М-71. Имели место и конъюнктурные соображения, связанные с желанием оставить в серийном производстве истребители «Як» и «Ла».
Как конструктор, как ученый Поликарпов не мог согласиться со столь односторонней оценкой роста удельной нагрузки на крыло. В своей записке по этому вопросу он указывал:
«Повышение нагрузки на 1 м2 крыла истребителя — явление неизбежное и прогрессивное, вызываемое следующими соображениями:
а) веса истребителей непрерывно растут за счет увеличения боевых нагрузок и весов моторов: истребитель в 1933 г. весил 1300 кг, в 1937 г. — 1600–1700 кг, в 1940 г. — 2700–2800 кг, в 1942 г. -3500-3600 кг;
б) веса истребительных моторов растут еще в большей пропорции: мотор М25 весил около 400 кг в 1933 г., М62 — 510 кг в 1937 г., М88— 700–750 кг в 1940 г., М71 — 1070 кг в 1942 г.;
в) мощное вооружение (пушечное) и большие боезапасы весят также много: 1 пулемет БС с установкой весит 6065 кг, 1 пушка ШВАК моторная со 120 снарядами и установкой весит 75–80 кг, 1 пушка синхронная со 150 снарядами и установкой — 95-100 к г…;
