Умело маневрируя и перебрасывая по фронту небольшие группы таких мощных скоростных истребителей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.

Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместных истребителей И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК.

Как по своим данным:

максимальная скорость у земли при форсаже 556 км/ч,

на высоте 6170 м 630 км/ч,

скороподъемность на 5000 м 5,2 мин,

так и по мощности огня И-185 превосходит все неприятельские истребители, включая и такие, как Хе-113 [так у нас до лета 1942 г. ошибочно обозначались истребители «Мессершмитт» Bf- 109F. — Прим. авт.] и ФВ-190.

Ввиду этого считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителей И-185 на заводе № 31 в Тбилиси».

Тем самым открыто признавалось, что единственным самолетом, способным бороться с немецкими машинами, к лету 1942 г. у нас являлся лишь И-185.

Политика Яковлева явственно просматривается в приведенном документе: использование И-185 для вытеснения Ла-5. Но объективно он был прав: настало время позаботиться о качестве нашей истребительной авиации. Однако призыв Яковлева остался без внимания: авиапромышленность только начала выходить из кризиса, вызванного эвакуацией, поэтому руководство НКАП и ВВС в первую очередь волновала проблема насыщения нашей авиации боевыми самолетами, а не ее качественный уровень. Внедрение в серию принципиально новых машин приводило (пусть даже к временному и на одном заводе) сокращению темпов выпуска, что, по мнению руководства, являлось неприемлемым.

Напряженные воздушные сражения в небе Сталинграда показали, что не только количественное, но и качественное превосходство остается за противником — истребители «Мессершмитт» Bf-109F и Bf-109G превосходили по совокупным характеристикам советские самолеты. Немалую роль в результатах воздушных сражений играла выучка летного состава. Немцы в августе-сентябре 1942 г. полностью захватили господство в воздухе. Командированные на Сталинградский и Донской фронты представители НИИ ВВС КА Аноприенко, Зайцев, Степанец в сентябре 1942 г. констатировали, что Як-1 и Як-7 с мотором М-105ПФ уступают немецким истребителям в скорости в определенных диапазонах высот, скороподъемности и вертикальному маневру и способны вести с ними только оборонительные бои. Отмечалось слабое вооружение Як-1, и приводилось мнение фронтовых летчиков о том, что для успешного ведения воздушных боев в этих условиях необходимо иметь двойное превосходство сил. Это же относилось, правда, в меньшей степени, и к истребителю Ла-5.

С нашей стороны были предприняты срочные меры по повышению боевой эффективности серийных самолетов. В ОКБ Яковлева и Лавочкина совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ ВВС экстренно разрабатывались модификации, в которых снижалась полетная масса машин, улучшалась аэродинамика, повышался вес секундного залпа. Тем не менее задача создания мощного истребителя, превосходившего по совокупным летным характеристикам истребители противника, оставалась весьма актуальной.

На возобновившихся с 10 августа 1942 г. заводских испытаниях «эталона для серии» удалось достичь высоких по тому времени характеристик: максимальной скорости у земли 537 км/ч и 577 км/ч на форсаже, на высоте 6100 м — 667 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 4,7 мин, время виража на высоте 1000 м составляло 21–22 с. Полетный вес достигал 3650 к г. В перегрузку под крылом самолет мог нести две бомбы весом по 250 к г. Такая бомбовая нагрузка была вполне сопоставима с нагрузкой некоторых наших бомбардировщиков, например Пе-2, и значительно превышала нагрузку отечественных одноместных истребителей той поры.

В выводах отчета по заводским испытаниям записано, что самолет «по своим летным данным стоит выше серийных отечественных и иностранных самолетов, по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации», что эксплуатация его возможна на полевых аэродромах, что пилотажные свойства, маневренность и управляемость хорошие, на всех режимах самолет легко балансируется управляемыми триммерами.

В конце августа А. С. Яковлев договорился с ВВС об испытании И-185 в боевых условиях на Калининском фронте. Их проведение возлагалось на 728-й гвардейский истребительный полк. 4 сентября 1942 г. А. С. Яковлев дал указание Поликарпову подготовить четыре И-185 к отправке на фронт. Николай Николаевич позвонил, а затем и направил телеграмму в Новосибирск на завод № 51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Москву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой.

Четвертый самолет в то время проходил ремонт на московском филиале.

В начале сентября 1942 г. на заводе № 51 в Новосибирске находились следующие экземпляры И-185: № 6201 с М-90 («Р»), № 6203 с М-71 («РМ», 04), «И с М-82А (второй экземпляр), а также «эталон для серии», достраивался второй экземпляр «эталона» — так называемый «образцовый самолет»-

И-185 № 6202 («РМ», 02) с октября 1941 г. до января 1942 г. лежал на земле под открытым небом на месте аварии. После многочисленных просьб Н. Н. Поликарпова в январе 1942 г. его доставили на московский завод № 482, а 12 мая 1942 г. передали на филиал завода № 51. Поэтому капитальный ремонт самолета продолжался сравнительно долго, до 18 марта 1943 г. Кроме этой машины, на филиале ремонтировался еще и истребитель «И» с М-82А (06). Таким образом, к отправке на фронт можно было подготовить два И-185 с М-82А и два с М-71 (04 и «эталон»).

Калининский фронт неслучайно выбрали для проведения фронтовых испытаний. Командующим 3-й воздушной армией являлся известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза генерал-майор М. М. Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, хорошо знающий и понимающий особенности испытательной работы. Также не случайно для проведения испытаний Громов назначил 728-й истребительный авиационный полк. Он был сформирован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А. Е. Боровых, А. В. Ворожейкин, Герои Советского Союза Н. П. Игнатьев, А. Е. Новиков, И. Е. Кустов и другие.

В конце сентября 1942 г. был получен приказ: капитану Д. Купину, старшему лейтенанту Н. Игнатьеву, сержантам А. Боровых, А. Томильченко и группе техников отправиться в служебную командировку в Москву. О ее цели будет сообщено после прибытия. В Москве летчики узнали, что им доверено провести фронтовые испытания истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова.

Все они прекрасно владели техникой пилотирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превосходящим противником. Так, в июле 1942 г. восьмерка И-16 во главе с Н. П. Игнатьевым в районе Ржева встретилась с 70 вражескими самолетами. Пятьдесят четыре бомбардировщика «Юнкере» Ju-88 под прикрытием 16 истребителей «Мессершмитт» Bf-109 шли к линии фронта. «Небо было черным от самолетов», — вспоминал Игнатьев. Метким огнем было сбито шесть фашистских бомбардировщиков, остальные повернули обратно. В завязавшемся воздушном бою было сбито еще три «Мессершмитта». Наша восьмерка без потерь вернулась на свой аэродром. За этот подвиг начальник штаба 3-й воздушной армии полковник Дагаев вручил каждому летчику орден Красной Звезды.

Отметим, что А. В. Ворожейкин на машинах Поликарпова сражался еще в небе Халхин-Гола. Н. П. Игнатьев 22 июля 1941 г. над Харьковом таранил немецкий самолет, за что был посажен на гауптвахту, так как при этом серьезно повредил свой И-16.

Николай Николаевич тепло встретил прибывших фронтовиков, расспрашивал о боевых действиях на фронте, о том, какие доработки, по их мнению, необходимо сделать в ремонтируемых И-16. Пожелания в основном сводились к установке реактивных снарядов РС-82, так как на фронте качество выполнения подобных работ снижалось. Согласившись с этим, Поликарпов заметил, что квалифицированных кадров на заводе мало — работают в основном пятнадцатилетние подростки. Он попросил механиков помочь обучить их монтажу установок для РС-82.