Работа по доводке этого самолета потребует значительных затрат времени и средств, что при ясности вопроса о необходимости такого типа боевого самолета и имеющихся заданий на постройку нового с современными данными — явно нецелесообразно. НИИ ВВС считает, что дальнейшие работы по самолету И-17 М-100 необходимо прекратить. Весь материал по опыту проектирования, испытания и доводки этого самолета использовать при разработке проекта нового самолета — одноместного истребителя с мотором-пушкой».

Хотя не все в письме Филина адекватно отражало действительность, в главном он был прав: по состоянию на начало 1939 г. ВВС требовался истребитель, способный развивать скорость не ниже 600 км/ч.

Находившийся на заводе № 21 ЦКБ-15 хотели разобрать. Затем при организации музея В. П. Чкалова в Чкаловске ЦКБ-15 оказался в его экспозиции. ЦКБ-19, ЦКБ-19бис были переданы Центральному дому авиации им. М. В. Фрунзе. Самолеты в течение ряда лет экспонировались там, но в послевоенные годы по какому-то недальновидному и недалекому решению их уничтожили.

Отметим, что в середине 1937 г. руководство ВВС и главка после анализа перспектив развития отечественной и мировой авиации, ожидаемого появления на Западе скоростных английских, немецких, французских самолетов, оснащенных мотор-пушкой мощностью 900-1000 л.с., пришло к мнению, что нашей авиации нужен новый истребитель со скоростью не ниже 500 км/ч. Согласно плану развития отечественного моторостроения, летом 1937 г. должны были завершиться испытания двигателя М-103 мощностью 960 л.с., а к концу года — М-105 мощностью 1050 л.с. И хотя, как показал ход последующих событий, эти моторы в заданный срок не прошли доводку, 2 июля 1937 г. ВРИД начальника Первого главного управления НКОП А. Н. Туполев направил письмо главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову с предложением спроектировать новый одноместный пушечный истребитель с М-103 или М-105, оснащенный пушкой калибра 20 мм, стреляющей через полый вал редуктора. Самолет должен быть вооружен дополнительно двумя синхронными пулеметами ШКАС, допускать подвеску 200 кг бомб, удовлетворять нормам прочности

1937 г. Новый истребитель должен иметь максимальную скорость полета 575–600 км/ч на высоте 5000 м, потолок — 11000-12 000 м.

«…К моменту выпуска нового пушечного самолета весь пушечный агрегат должен быть отработан на сам. ЦКБ-19 до безукоризненной и надежной работы с тем, чтобы из-за этого агрегата не было никаких задержек как при изготовлении самолета, так и при его испытании».

Новый истребитель получил обозначение И-172. Из задания Поликарпову стало ясно, что на И-17бис наркомат поставил крест.

О том, как в 1937 г. разрабатывался проект И-172, достаточно полно свидетельствует «Отчет о работе ОКБ завода № 21 по состоянию на 1 октября 1937 г.», подписанный Н. Н. Поликарповым 20 ноября:

«… Самолет № 172.

Сделаны только предварительные прикидки, и на этом остановились, ввиду отсутствия каких-либо данных о моторе М-105 под пушку. Завод fl 26, запрошенный непосредственно, ответил, что таких моторов он не изготовляет и не предполагает строить. На запрос по этому же вопросу ПГУ ответа не имеется. Необходимо уточнить и поставить в известность ОКБ завода № 21, так как назначенный срок окончания постройки уже сейчас находится под угрозой срыва из-за мотора».

В конце 1937 г. наркомат отменил задание на И-172.

В том же 1937 г. страну охватила новая волна репрессий. Николай Николаевич имел все основания опасаться за свою жизнь. Летом его и А. Н. Туполева не пустили представлять советскую авиационную технику на Парижской Всемирной авиационной выставке, хотя там экспонировались их самолеты. 21 октября 1937 г. А. Н. Туполев был арестован сотрудниками НКВД. Большая часть коллектива его конструкторского бюро, в том числе В. М. Мясищев, В. М. Петляков и др., оказалась за решеткой.

С 26 февраля по 1 марта 1938 г. проходили заседания актива оборонной промышленности, на котором присутствовал Н. Н. Поликарпов. Первым вопросом в повестке дня стояла «ликвидация последствий вредительства». Что это означало на практике, Николай Николаевич знал достаточно хорошо. Впрочем, на совещании поднимались достаточно острые вопросы: о повышении качества, о повышении уровня технологичности изделий и др.

В конце 1937 г. С. В. Ильюшина назначили начальником Первого главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности.

К этому времени ВВС подготовили задания и технические требования к боевым самолетам на пятилетний период (1938–1942), в том числе и по направлениям деятельности конкретных конструкторских бюро. Задание Н. Н. Поликарпову на 1938 г. включало проектирование одноместного маневренного истребителя с мотором воздушного охлаждения, одноместных скоростных истребителей с двигателями воздушного и жидкостного охлаждения, штурмовика и ближнего бомбардировщика, артиллерийского корректировщика, многоместного истребителя и дальнего разведчика. В этом задании многое показалось С. В. Ильюшину недостаточно обоснованным (отметим, что ранее С. В. Ильюшин исполнял обязанности начальника НТК ВВС и поэтому хорошо представлял необходимую степень обоснованности задания). Поэтому 7 января 1938 г. он предложил Н. Н. Поликарпову в пятидневный срок «проверить реальность полученных летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА».

Используя разработанную оригинальную методику прогноза летных характеристик самолетов на пятилетний срок и увязав ее с выходом конкретных моторов, 16 января 1938 г. Николай Николаевич направил С. В. Ильюшину обоснованные оценки перспектив развития отечественной авиации на пятилетний период. Поликарпов указал, что «требования ВВС к летно-тактическим данным указанных самолетов не могут быть полностью удовлетворены, если исходить из рекомендованных 1-м главным управлением НКОП моторов».

Поликарпов отметил излишней постройку в 1938 г. маневренного истребителя, так как такой уже строится на заводе № 1. Он показал, что истребитель с мотором жидкостного охлаждения может достичь скорости 600 км/ч на высоте 4500 м при установке на нем М-105П, но «этот мотор будет только в 1939 г.». Для реализации заданной программы потребуется 350–400 тысяч человеко-часов, в то время как в настоящее время возможности конструкторского бюро ограничены 190 тыс. человеко-часов, причем сюда входят и работы по сопровождению серийных машин. Таким образом, мощности конструкторского бюро обеспечивают выполнение 40 % заявленных работ. Поликарпов также указывал, что задание ВВС и главка отличается многотипностью, усложняющей работу конструкторского коллектива.

В итоге было сформировано новое задание на истребитель с мотором жидкостного охлаждения М-105П (начало работ с М-103П) — И-173. Предполагалась постройка и его модификации с двумя турбокомпрессорами ТК-1. 11 февраля 1938 г. Н. Н. Поликарпов подписал проект плана работ на 1939 г. В нем значится и И-173 (с июня). Постройка первого экземпляра была запланирована на декабрь 1939 г., второго (с турбокомпрессорами) — на март 1940 г.

Отсутствие М-105П привело к тому, что детальной проработки задания до апреля 1939 г. не было. После появления в середине 1939 г. новых требований к боевым самолетам ВВС аннулировали задание на И-173.

Н. Н. Поликарпов, исходя из своего понимания развития отечественной истребительной авиации, спроектировал под эти требования на базе опыта создания самолетов И-17 — И-173 новые машины И-200 и ИТП, имеющих во многом унифицированную конструкцию. Но об этом мы расскажем в последующих главах.

Работы Н. Н. Поликарпова над истребителями И-17 имели большое значение для обороны страны. Его опыт установки на моторе жидкостного охлаждения пушки, стреляющей через полый вал редуктора, широко использовался многими отечественными конструкторами. Большой вклад в победу внесли истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, оснащенные подобным оружием.