Все это существенно замедлило испытания самолета.

Кроме того, по своим характеристикам И-17 существенно не превосходил строившийся крупными сериями И-16. Поэтому на государственные испытания решили передавать самолет, к которому ВВС проявляли хоть какой-то, пусть даже весьма небольшой интерес, — ЦКБ-19бис. А И-17 (ЦКБ-19) в 1937 г. без вооружения, как гоночный самолет, отправили на Парижскую авиационную выставку.

Нагляднее всего политика ВВС в отношении пушечных самолетов представлена в письме Н. Н. Поликарпова Смушкевичу, написанном в конце 1937 г.:

«…Директор завода № 21 и я ставили Правительство и Наркомат обороны в известность и указывали на недопустимую недооценку пушечных самолетов в УВВС. К этой же категории относится пушечный самолет И-17 с мотором-пушкой. ВВС усиленно игнорировали этот самолет, прикрываясь сначала ненужностью его при серийном производстве И-16, хотя И-16 был в то время со стрелковым вооружением, а затем потеряли к нему интерес, уже базируясь на том, что ведь имеется И-16 с пушками, совершенно намеренно затушевывая вопрос о совершенно различных схемах размещения пушек и вопрос об исключительной меткости самолета с мотором-пушкой».

Заводские испытания ЦКБ-19бис начались в октябре 1936 г. В нем также были проблемы с обеспечением надежной работы механизма уборки шасси, с радиаторами. Летчики находили кабину тесной. Отметим, что кабина И-17 была лишь немного уже кабины истребителей «Як» времен Великой Отечественной войны, т. е. в основном это мнение основывалось на психологии восприятия кабины после перехода на ЦКБ-19с И-16.

Перед выселением бригады № 2 с завода № 39 эту тему хотели вообще закрыть. Наркомат в справке о состоянии опытного самолетостроения от 9 ноября 1936 г. вышел с предложением прекратить заводские испытания И-17бис (ЦКБ-19бис), так как он имеет тесную кабину, некоторые дефекты конструкции, но главное — не превосходит И-16. Однако испытания были продолжены.

Предполагалось построить небольшую серию из 10 экземпляров И-17бис на авиационном заводе в Казани. Выселение бригады № 2 с завода № 39 и разделение ее на две части (на заводы № 21 и № 84) резко усложнило проблемы завершения испытаний и доводки истребителя. Николай Николаевич принял решение: И -17бис (ЦКБ-19бис) передать на завод № 84 из-за близости к НИИ ВВС; ЦКБ-19 отправить для доводки бортовых систем в г. Горький на завод № 21, а ЦКБ-15 — в ЦАГИ. Каждой из вышеперечисленных организаций в план деятельности на конец 1936 г. и на 1937 г. вписывался пункт о доводке и исследованиях И-17.

По распоряжению наркомата постройка И-19 (ЦКБ-25) была прекращена как дублирующая близкий по характеристикам самолет И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина.

И-21 вышел на испытания в конце 1936 г., и летчик В. К. Коккинаки выполнил на нем несколько полетов, выявивших сильный перегрев двигателя и настолько плохую работу системы охлаждения, что С. В. Ильюшин сам признал нецелесообразным доводить самолет и прекратил испытания.

Испытания И-17бис (ЦКБ-19бис) продолжались. Бурное развитие авиации в 1935–1938 гг. и значительная задержка с постройкой самолета привели к тому, что к середине 1937 г. он начал устаревать. Однако первая в СССР удачная конструкция «мотор-пушки» приковывала внимание к этой машине. 29 октября 1936 г. заместитель начальника ГУАП Д. Н. Туполев направил письмо № 867/05980c главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову:

«Прошу форсировать испытание пушечной установки на ЦКБ- 19бис (мотор-пушка) с представителями ОКБ-2 и 7-го отдела ГУАП.

Результаты испытаний представить мне».

Государственные испытания ЦКБ-19бис с удовлетворительной оценкой завершились в 1937 г., правда, в конце 1936 г. после вынужденной посадки шасси было сломано, консоль крыла повреждена, и самолет доставили на завод № 84. Под нажимом Поликарпова и при поддержке Туполева НКОП выделил кредиты на ремонт. Затем он с января 1938 г. проходил контрольные заводские испытания и отстрел пушки в воздухе. В апреле 1938 г. истребитель передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС РККА. Так как полигон интересовала лишь работа вооружения, то потрескавшуюся крышку кабины сняли, радиаторы и шасси закрепили в неубранном положении. В таком виде самолет проходил на полигоне довольно разносторонние испытания вооружения (пушки).

24 октября 1938 г. истребитель возвратили на завод № 84 для ремонта, доработки и подготовки к испытаниям в НИИ ВВС. 10 ноября 1938 г. И-17бис совершил контрольный полет. На этом история И-17бис практически закончилась.

10 октября 1938 г. начальник НИП АВ ВВС РККА полковник Шевченко утвердил отчет о полигонных испытаниях мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм на самолете И-17. В нем говорилось:

«…Самолет И-17 представлен на полигонные испытания с целым рядом неустраненных дефектов, которые в большой степени влияют на летные качества самолета, а именно:

1. Не убирается шасси и без механического стопора.

2. Не убираются радиаторы и часто ремонтируются (текут).

3. Нет пулеметного вооружения.

Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.

При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет».

В Выводах отмечено, что «частота попадания по конусам в 1,5–2 раза больше, чем у самолета И-16 п при площади конуса в 4 раза меньше».

Было выдвинуто предложение построить в 1939 г. после завершения госиспытаний войсковую серию И-17. Николай Николаевич понимал, что к началу 1939 г. самолет, спроектированный в 1934 г., уже устарел. Поэтому 5 февраля

1939 г. Поликарпов направил письмо № 366 в адрес начальника НИИ ВВС Филина (копия — начальнику 7-го отдела ПГУ Соколову):

«В отчете Научно-испытательного полигона АВ ВВС РККА по госиспытанию мотор-пушки (М-00П), установленной на самолете И-17, от 10 октября 1938 г. указано, что самолет И-17 должен быть сдан в НИИ на летные испытания. Сообщаем, что самолет И-17 спроектирован еще в 1935 г., на нем стоит устаревший мотор М-100 (860НР на 3600 м), вследствие чего самолет И-17 по своим летным данным, а также по конструкции (трубчатые лонжероны крыла, радиатор и т. п.) не может считаться современным истребителем. Нам неясно, какого рода летные испытания должны быть проведены на этом самолете. Самолет И-17 в настоящее время находится в летном состоянии на заводе 84. Просим Ваших срочных указаний».

Последовавшая затем переписка между наркоматом, заводами, Управлением ВВС выявила взаимную несогласованность действия разных служб. После обсуждения внезапно возникшей проблемы 17 марта 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП Пастер написал главному конструктору завода № 1 Н. Н. Поликарпову:

«По вопросу изготовления самолетов И-17 для войсковых испытаний. На Ваш № 365/с от 5.11.-39 г. сообщаю, что самолет И-17 с плана опытного самолетостроения на 1939 г. снят».

19 марта 1939 г. с аналогичным письмом к Поликарпову обратился начальник НИИ ВВС Филин:

«По вопросу об испытаниях самолета И-17М-100 сообщаю:

1. Вопрос о необходимости постройки одноместного истребителя с мотором-пушкой (М103, М105) ясен. Задание на проектирование такого современного самолета включено в проект плана опытного строительства на 1939 г..

2. Самолет И-17 М-100, находящийся на заводе № 84, по своим летным данным устарел и находится в недоведенном состоянии, что не дало возможности провести воздушные бои для сравнения с истребителями, находящимися на вооружении.