Но это случится через год. А в марте 1962 года я собрался в командировку в Шотландию. Намечалось проведение демонстрационных полетов отличного для того времени самолета марки «Буканир» — палубного штурмовика. Естественно, что мне важно было посмотреть эту машину в деле и представить в Центр свои соображения и о самом самолете, и о базе в Лоссимуте, где должны были проходить полеты.

Я подал заявку и нотификацию на эту поездку в Форин офис сэру Норману заблаговременно, за десять дней. И терпеливо ждал ответа. Оставался день или два до предполагаемой даты отъезда, а ответа все не поступало. Тогда я сам связался с Деннингом и заявил:

— Ваше сиятельство, если вы против моей поездки в Лоссимут, то так и скажите. К чему же молчать? Только ведь у вас и свой военно-морской атташе в Москве есть. И ему, наверное, тоже поехать куда-то хочется. Взаимность в нашем деле — вещь крайне необходимая.

Видимо, согласившись с моим доводом, лорд Норман Деннинг, не стал более медлить с ответом.

— Нет проблем, кэптен, — сказал он, — можете лететь в Эдинбург, а оттуда в Лоссемут. Счастливого пути!

Я принялся заказывать билеты. До Эдинбурга — билеты были, а из Эдинбурга в Лоссимут — нет.

Пришлось снова беспокоить лорда.

— Ваше сиятельство, — пожаловался я ему, — билетов до Лоссимута не осталась. По вашей милости я ждал с их заказом до последнего дня. Теперь поездка сорвана. Остается лишь посочувствовать и вашему атташе в Москве. Он тоже может остаться без билетов.

— Не волнуйтесь, кэптен, — снова успокоил меня лорд Деннннг. — Летите себе до Эдинбурга. А дальше уже моя забота.

Что ж, разрешение было получено, обещание дано. Значит, можно было собираться в дорогу.

В командировку я отправился вместе со своим референтом Павлом Шевелевым. Полет из Лондона в Эдинбург занял около часа. По прилете я заметил, что у трапа самолета нас уже встречают.

— Капитан Иванов и господин Шевелев? — поинтересовался один из встречающих. — Лорд Деннинг распорядился подать эти самолеты специально для вас.

Мы с Павлом взглянули на летное поле и глазам своим не поверили. Метрах в пятидесяти от нас стояли два новеньких истребителя «Хантер». Оба были учебно-тренировочной модификации Т-7, то есть двухместные.

Параметры этого истребителя я знал, что называется, как «отче наш». Скорость — 1150 км/ч. Дальность действия — 715 км. Потолок — 15 тыс. м. Вооружение — четыре 30-мм пушки по 150 зарядов в каждой и восемнадцать 68-мм неуправляемых ракет. Бомбовая нагрузка — до 3400 кг. Словом, — машина, что надо. Недаром ее закупили ВВС 19 стран мира. А в Великобритании она летала до 1990-х годов. А ведь речь шла об истребителе, запущенном в серию еще в 1953 году!

Именно на «Хантере» один отчаянный английский летчик-лихач решился пролететь под верхним пролетом Тауэрского моста. Трюкудался. Правда, пилоту этот «подвиг» стоил увольнения из Королевских ВВС и судебного разбирательства.

В один из «Хантеров F-7» сел я, в другой — Паша Шевелев. И на борту «Хантеров» мы отправились на базу английских ВМФ в Лоссимуте. Столь широкого жеста от лорда Деннинга я никак не ожидал. Очевидно, шеф военно-морской разведки Адмиралтейства очень хотел завоевать наше расположение. Впрочем, такого рода взаимные жесты доброй воли в отношении друг друга, как ни странно, были в ходу в те годы во взаимоотношениях официального Лондона и Москвы.

Достаточно вспомнить хотя бы приглашение советского руководства в адрес британского посольства в Москве в апреле 1956 года. Тогда Хрущев и Булганин отправлялись с первым официальным визитом в Великобританию на борту крейсера «Орджоникидзе». И английской стороне было предложено командировать в эту поездку на борт советского военного корабля своего представителя. Приглашение, естественно, было с благодарностью принято. Роль «заморского гостя» на крейсере «Орджоникидзе» досталась тогда военно-морскому атташе посольства Великобритании в Москве капитану Эдриану Норти.

Думается, Норман Деннинг предложил мне полет на «Хантере» не случайно. Советской стороне было бы выгодней усадить в кабину британского истребителя, скажем, полковника Румянцева, опытного боевого летчика, работавшего в то время в Лондоне военно-воздушным атташе, или хотя бы одного из его заместителей, например, Евгения Белоусова. Но «хитрый лис» Деннинг решил, что военному летчику будет проще разобраться в авиационной технике, чем флотскому офицеру. Зачем же облегчать задачу потенциальному противнику?! Вот он и направил свой жест доброй воли слегка не в ту сторону. Полагал, что я в анализе военно-воздушной техники «поплыву», как двоечник на экзамене.

Лорд просчитался. Я неплохо разбирался и в авиационной технике. В кокпите «Хантера» быстро оценил обстановку. Внимательно осмотрел приборную доску и кабину сидевшего впереди пилота-инструктора. Кое-какие интересные конструктивные детали без труда подметил, запомнил дизайн кабины, виды приборов, устройство катапульты. Но сделал вывод, что ничего нового и неожиданного в кабине небоевой двухместной версии этого самолета нет.

Когда истребитель стал заходить на посадку, я попросил пилота сделать еще один крут над базой, чтобы лучше ее рассмотреть. Как ни странно, тот не возражал.

Высадившись в Лоссимуте, мы поблагодарили английских пилотов за помощь и отправились на летное поле, где проходила демонстрация. «Буканиры» летали красиво. Шли на высоте метров в пятьдесят и «бочки» крутили.

— Не машины, а фантастика! — восхищался Паша Шевелев. — Да и пилоты, что надо!

Работа над созданием «Буканиров» велась в Англии на протяжении 50-х годов и была, пожалуй, самым секретным военным проектом RAF. Настолько секретным, что его закодировали под непонятным грифом «BNA» (вследствие чего у наших разведчиков он получил шутливое название проект «банана») и оставили без каких-либо комментариев в открытой печати.

Лишь в 1958 году на родном авиасалоне в Фарнборо британцы решились показать модель этого самолета, но и только. Такая осторожность еще больше возбудила наш интерес.

Первые испытания «BNA» начались в 1960 году, через несколько месяцев после моего приезда в Лондон. Самолет начал совершать пробные взлеты и посадки на палубу британского авианосца «Викториас». Только тогда, наконец, новый палубный штурмовик получил свое официальное название «Буканир S.Mk.l». Пилоты RAF, впрочем, окрестили его иначе — «Пиратом».

«Пират» был уникальной машиной. Он мог без труда садиться на палубу авианосцев, хорошо взлетал с нее и обладал завидными тактико-техническими характеристиками. Неслучайно эта машина оставалась в составе британских ВВС в течение трех десятилетий.

«Буканир» обладал двумя мощными реактивными двигателями «Спей-101» фирмы «Роллс-Ройс», способными задавать ему сверхзвуковую скорость и отлично работать на малых высотах. При этом потолок штурмовика составлял 12 тыс. м. Четыре пилона под крыльями могли нести до 6 тонн вооружений, включая бомбы весом до полутонны и набор телеуправляемых ракет В-3 «Мартел» класса «воздух-земля» и «воздух-вода» совместного англо-французского производства. Если прибавить к этому мощную скорострельную крупнокалиберную пушку и пулеметы к ней, то картина боевых возможностей «Буканира» представлялась вполне впечатляющей.

Я внимательно следил за демонстрационными полетами, а между тем мельком поглядывал по сторонам. Смотрю — справа и слева от меня две подозрительные личности разглядывают не столько самолеты, сколько меня самого: что я делаю, с кем говорю. Киносъемка во время демонстрационных полетов была категорически запрещена. Мы с Пашей, готовясь к поездке в Лоссимут, предполагали, что снимать нам не разрешат, поэтому с помощью ребят из НТР вооружились миниатюрными фотокамерами, закамуфлированными в авторучку и зажигалку. Захваченный в дорогу обычный фотоаппарат и кинокамеру, мы без возражений сдали, узнав о запрете любой фото- и киносъемки. Сами же, тем временем, были готовы использовать зажигалку и авторучку, чтобы «закурить» или «сделать записи» во время полетов.