В один из таких визитов после бурных дебатов вслед за проведенной лекцией я заснул лишь в третьем часу ночи в номере гостиницы.

Рано утром я возвращался в Лондон, наблюдая в зеркале заднего вида ставшую ему уже привычной картину традиционного соседства. МИ-5 не желала отставать ни на шаг. Спидометр отсчитывал милю за милей по укатанному английскому шоссе, а радиопрограмма Би-Би-Си методично напоминала время от времени о необходимости соблюдать скоростной режим. И потому я ехал не спеша, следуя доброй старой поговорке «Тише едешь, дальше будешь». Мой «Хамбер Супер Снайп» плавно плыл по автостраде, а я невольно вспомнил его предшественника — свой первый посольский автомобиль в Лондоне «Остин-А40» и ту аварию, в которую я попал в начальные месяцы своего пребывания в Англии. Хотите расскажу?

«Остин» был неважной машиной. Я ее не любил. Слабенький 37-сильный двигатель объемом всего в 948 кубиков. Скорость до 90 километров в час. Словом, типичная малолитражка начала шестидесятых годов прошлого века.

В тот злополучный день я возвращался в Лондон по шоссе М-3 со своим помощником Павлом Шевелевым из поездки на английскую военно-морскую базу в Портсмуте. По ветровому стеклу хлестал некрупный весенний дождичек.

Вдруг километрах в 50-ти от Лондона шедшая впереди машина резко затормозила. Я рефлекторно взял влево, чтобы обойти ее. А там бетонная плита. Передок «Остина» — в лепешку. А мой помощник — носом в щиток.

Я выбрался из машины и, как водится в таких случаях, клял на чем свет стоит не столько себя самого, сколько злополучное английское левостороннее движение.

Впрочем, я отделался лишь царапинами, а вот Павла с разбитым носом и сотрясением мозга, но в остальном целого и невредимого, пришлось везти на попутной машине в ближайшую больницу. Ей оказался госпиталь Королевской военной академии Сандхерст.

Эта знаменитая академия была создана после войны на базе Королевского военного колледжа, открытого еще в 1802 году. Для интересующихся замечу, что в нее принимается преимущественно младший офицерский состав, в том числе иностранцы. А продолжительность учебы может быть различной в зависимости от выбранного курса и составляет от 44 недель до 2 лет. Среди слушателей Сандхерста было немало известных британцев: премьер-министр страны сэр Уинстон Черчилль, автор «бондианы» писатель и разведчик Ян Флеминг, киноактер Дэвид Нивен.

Теперь же медицинскую комиссию в госпитале королевской академии пришлось пройти двум русским разведчикам. Дежурный врач обработал Паше раны, наложил с полдюжины швов и сделал укол, предварительно смазав кожу спиртом. Мой напарник тут же уловил в воздухе знакомый запах. На столике перед ним стояла бутыль с медицинским спиртом.

— Доктор, после этой страшной аварии голова просто раскалывается, — пожаловался он врачу. — Налейте нам с другом по паре капель для расширения сосудов.

Англичанин внимательно посмотрел на разбитое Пашкино лицо, на мой довольно жалкий вид. Не произнеся ни слова, вынул из шкафа пару мензурок, поставил их на стол и вышел из кабинета. Широкий жест лечащего врача мы не могли не оценить. Тут же разлили спирт в медицинские емкости и разом осушили их за здоровье друг друга. Крякнув от удовольствия, Паша захотел добавки. Мы налили по второй. За английскую медицину выпили третью. Когда врач вернулся в кабинет, склянка со спиртом была пуста. Такого нахальства от нас он явно не ожидал.

— Заберите этих русских с глаз моих долой! — Гневно скомандовал он дежурной сестре. — Вызовите такси. Пусть их отвезут домой. Они в состоянии шока.

В тот день британское здравоохранение оказало нам посильное внимание и квалифицированную помощь.

Несчастный случай на дороге помог мне усвоить еще одну характерную черту англичан. Они всегда готовы прийти на помощь даже незнакомому человеку. И чем затруднительней окажется положение, в которое вольно или невольно попадет человек, тем больше участия проявят они к нему.

Разбитая машина еще дымилась у обочины, когда уже нашлись люди, готовые съездить за механиком в ближайшую автомастерскую и подвезти нас в клинику. О нас позаботились так, будто мы были, по меньшей мере, чьими-то ближайшими родственниками.

Мы вернулись в Лондон поездом. А страховой агент потом долго не мог понять, зачем мне нужно было восстанавливать машину. Ведь по страховке мне выплачивали почти полную ее стоимость, и можно было без труда купить новенький «Остин».

Англичанину было невдомек, что, списывая разбитый вдребезги автомобиль, мне пришлось бы доложить руководству, что в первые же месяцы работы я умудрился разбить служебную машину. Такое начало не сулило похвалы, и мы с Пашей решили промолчать. Через неделю «Остин» уже был восстановлен. Моя репутация была спасена. Проездив несколько месяцев на отремонтированном «Остине», я устроил его продажу и купил себе «Хамбер Супер Снайп» третьей серии.

Это была отличная машина. 3-литровый 120-сильный 6-цилиндровый двигатель, дисковые тормоза, комфортабельный салон, стильный внешний вид, скорость в 150 километров в час. Для начала шестидесятых годов XX века это были весьма неплохие параметры. Многие специалисты тех лет считали «Хамбер Супер Снайп» лучшим английским серийным автомобилем.

Замечу, между прочим, что «Хамберы» впервые появились на дорогах Великобритании еще в 1868 году. Правда, сначала это были велосипеды. Этот двухколесный транспорт, произведенный на заводах Томаса Хамбера в Шеффилде, а затем в Ковентри и Бистоне буквально заполонил дороги страны. Ну а в 1899 году из ворот завода в Бистоне вышел первый автомобиль — «Фаэтон» мощностью в три с половиной лошадиные силы.

Первые «Хамбер Супер Снайпы» появились на дорогах накануне Второй мировой войны, а их последняя пятая серия вышла незадолго до поглощения компании американским автомобильным гигантом «Крайслер» в 1965 году.

«Хамбер Супер Снайп» третьей серии я выбрал себе сам. Цена машины была приемлемой, и не вызвала возражений в бухгалтерии посольства. Шесть цилиндров мощного движка Хамбера задавали на дороге вполне приличную скорость.

Но от «хвоста» на шоссе отделаться совсем не просто.» Наружка» меня не отпускала. Ребята с Керзон стрит, — лондонской резиденции британской контрразведки, — знали свое дело совсем неплохо. Мной тогда вплотную занимались сотрудники сразу двух из шести отделов МИ-5. «Топтуны» из службы «наружки», из Отдела А. Под его крышей находились и управление делами, и юридическая служба, и научно-технический отдел, и архив, и политики-аналитики, и «топтуны». Возглавлял этот отдел ветеран МИ-5 подполковник Малкольм Камминг.

Вторым и главным моим «опекуном» в МИ-5 был Отдел Д. Его ребята непосредственно занимались нашей страной. Он включал в себя четыре секции. Секция Д1 занималась исключительно ГРУ и КГБ. Д2 — Китаем и странами Вашавского договора. ДЗ — осуществляла исследования, готовила разработки и проводила анализ. Д4 — вела агентурную работу.

Самой важной и многочисленной была, естественно, секция Д1. Она объединяла три основные направления работы. Направление А включало контрразведывательные операции. Направление В — работу «в поле», а направление С — операции против нашего посольства в Лондоне. Курировал Отдел Д второй человек в МИ-5 и правая рука шефа, сэра Роджера Холлиса, — Грэм Митчелл. Оба пришли в контрразведку до войны. Холлис тогда занимался коммунистами, а Митчелл — фашистами. В 1956 году они стали генеральным директором и заместителем генерального директора МИ-5 соответственно. И оставались на своих должностях до 1965 года. Это они провели в контрразведке реформы, которые назрели и отказ от которых в первые послевоенные годы привел к кризису доверия.

Напомню, что в 1946 году тогдашний победитель на парламентских выборах новый премьер-министр Великобритании лейборист Клемент Эттли назначил на должность Ди-Джи, то есть генерального директора МИ-5 сэра Перси Силлитоу. Тот всю жизнь проработал констеблем в южно-африканской полиции и не имел не малейшего представления о контрразведке.