Можно привести пример одного из боев, когда доблесть горцев и гусар 12-го Ахтырского полка спасла пехоту от поражения. В бою 1 октября 1915 года у деревни Гайворонки 126-й пехотный Рыльский полк (32-я пехотная дивизия) из состава 11-го армейского корпуса (ген. В.В. Сахаров) закрепился на высоте 382, взяв одно орудие. Но при этом рыльцы понесли большие потери. К вечеру к австрийцам подошел германский гвардейский фузилерный полк и пошел в атаку. Исполняющий обязанности начдива-32 полковник В.З. Май-Маевский бросил в контратаку все, что у него оставалось, — Ахтырский гусарский полк и две сотни Туземной дивизии. Комкор-11 был против такого мероприятия, так как атаковать приходилось по изрытой окопами местности. Пока русская конница подошла к месту боя и развернулась, уже наступили сумерки. В темноте, подсвеченной германскими ракетами и прожекторами, кавалеристы ударили по противнику. Атака имела столь фантасмагоричный вид, что немцы не выдержали и побежали. Потери конников в личном составе были незначительны, правда, до полутора сотен коней переломали-таки себе ноги в чужих и своих траншеях. Но зато были спасены пехотинцы, а высота осталась за русскими.

Как отмечается исследователями, только за доблесть, проявленную в Брусиловском прорыве и Румынском походе осени 1916 года, «Дикая дивизия» получила двести сорок два Георгиевских креста различных степеней. В 1917 году Кавказская Туземная конная дивизия была оплотом порядка и дисциплинированности на Юго-Западном фронте. А затем именно она, совместно с 3-м кавалерийским корпусом ген. A.M. Крымова, была брошена на Петроград сначала Верховным Главнокомандующим ген. Л.Г. Корниловым в его противостоянии с министром-председателем А.Ф. Керенским (август 1917 года). Тогда же личный состав «Дикой дивизии» был разделен на две дивизии (цель — образование Кавказского Туземного конного корпуса), получившие 1-й и 2-й номера, а ее командир — князь Багратион — назначен командиром этого корпуса. В октябре же 3-й кавалерийский корпус и горцев пытался использовать уже А.Ф. Керенский в борьбе с большевиками. Правда, «проболтавшегося» министра-председателя, сосредоточившего в своих руках всю высшую официальную власть при фактическом безвластии в стране, уже никто не поддержал.

Как говорит известная воинская мудрость, лошадь есть первейшее оружие одного из родов войск в триаде военной машины начала двадцатого века — кавалерии: «Главное оружие конницы — ее конский состав». Следовательно, нельзя не сказать хотя бы нескольких слов о собственно самой лошади — точно так же, наверное, как, рассказывая о действиях танковых армий в годы Великой Отечественной войны, необходимо дать характеристику танкостроения в военный период. Кроме того, именно лошадь являлась главным транспортным средством Первой мировой войны, особенно на Восточном фронте, где слабость инфраструктуры заставляла отказываться от широкомасштабного применения еще достаточно несовершенных автомобилей того времени. Первая мировая война стала лебединой песней лошади в войнах на Европейском континенте. Хотя лошади активно использовались и во Второй мировой войне, и опять-таки прежде всего в начальный период войны, и снова — в первую очередь на Восточном фронте, однако машинизация армий в 1939 — 1945 гг. достигла столь высокой степени, что нельзя не отдать автомобилю пальму первенства перед тысячелетним гужевым транспортом.

Известно, что любая война — это не столько стратегия или напряженнейшая операция, а труд. Тяжелейший труд десятков и сотен тысяч людей, приближавших победу. Это труд и солдата-фронтовика, и работника тыла, и руководителей армии и государства. Необходимым облегчением труда является использование машин. Чем более воюющее государство оснащено машинной силой, тем больше у него шансов на выигрыш войны. Ведь машина не только экономит количество людей в каждом отдельном звене общего процесса производства, но и создает то оружие, чье существование было бы невозможно без помощи машины — будь то заводской станок или судоверфь, ибо вручную сделать современное вооружение невозможно.

И также поэтому нельзя забывать, что мощность любой машины измеряется в лошадиных силах. То есть — в мощности того помощника человека, что стоит рядом с нами на протяжении всего периода существования человеческой цивилизации. Без лошади не были бы возможны ни завоевательные поводы прошлых времен (наиболее яркий пример — это почти мировая Монгольская империя, созданная кочевниками), ни освоение новых пространств вне речных акваторий, ни, вероятно, «покорение рая» — колонизация Америки. Тем более насущным является краткая характеристика состояния столь важнейшего военного фактора, как лошадь, в период войны, ставшей одновременно и Первой мировой войной, и последней крупномасштабной войной, в которой лошадь играла ведущую роль в качестве необходимой силы мощности.

Для Восточного же фронта лошадь явилась единственно доступным и единственно возможным в начале двадцатого века транспортным средством достижения победы в войне. Ни железная дорога, ни тем более автомобиль в 1914 — 1917 гг. не смогли заменить обычную лошадь в борьбе на Востоке. При этом чем больше затягивалась война, тем больше, вследствие изношенности вагонно-паровозного парка, возрастала роль лошади. Д.В. Ковалев превосходно отметил, что для Российской империи «ухудшение и перебои в работе транспорта делали все более ценным наличие гужевой скотины»[79]. Россия, сильно отстававшая от прочих великих держав Европы в машинизации народного хозяйства, так или иначе, была вынуждена сделать ставку на лошадь. Лошадь явилась тем транспортным условием, альтернативы коему вообще не существовало.

Чрезвычайная бедность Российской империи в железнодорожном отношении вынуждала к широчайшему использованию транспорта гужевого, то есть лошади. Конечно, это бедность относительная по сравнению с Европой (кроме, наверное, Балкан). Но ведь Россия воевала против первоклассной европейской державы — Германии в союзе с другими первоклассными державами — Францией и Великобританией. Поэтому и сравнивать в данном случае следует именно с этими странами, точно так же, как и Россия, претендовавшими на сохранение и приумножение своего положения великой державы в послевоенном мире. Надо вспомнить, что в Великобритании уже существовало метро, что французское народное хозяйство имело в несколько раз больше машин, нежели русское, что в Германии даже многие сельские поселки были электрифицированы, в то время как в России не все даже губернские города могли похвастаться электрической станцией. Таким образом, становится ясно, что, невзирая на многочисленные успехи России на пути индустриализации и модернизации, достигнутые за сравнительно короткий срок буржуазных реформ, все-таки Российская империя в экономическом отношении отставала от своих непосредственных конкурентов (политическая близость в данном случае вовсе не важна).

Несмотря на то что Россия в начале двадцатого века являлась одним из крупнейших добытчиков нефти, несмотря на богатство полезными ископаемыми, все это богатство пока еще ждало своего применения. Русские реформы всегда шли с невероятным опозданием и непонятным размахом: реформы сменялись контрреформами такого толка, что по прошествии некоторого времени приходилось начинать все чуть ли не с самого начала. В отличие от многих европейских стран, развивавших свою экономику по принципу «три шага вперед, шаг назад», в России действовали хорошо если «два шага вперед, полтора шага назад».

Но и в этом случае русский потенциал был столь очевиден и грозен, что даже в своем технологически отсталом состоянии Россия представала грозным противником для любого врага. Последним громадным шагом перед Первой мировой войной стала модернизация, связанная с именем П.А. Столыпина, славная именно тем, что она продолжилась и после его гибели, несмотря на сопротивление чуть ли не всего общества, огромной доли чиновничества и не менее чем половины нации. Правда, такова судьба любой жизненно необходимой реформы. Только внешняя война могла остановить движение России на пути к непобедимости, и Германия поспешила развязать эту войну вместо того, чтобы отказаться от достижения военно-политической гегемонии в Старом Свете.