Однако наступление легионов ван Хорна сравнивали с маршем генерала Шермана к морю. Дисциплина и целеустремленность во многом объяснялись мастерством и опытом лиц, надзирающих у него за строительством, а также начальников групп, многие из которых были американцами. Большая часть капитала, которая удерживала проект на ходу, тоже поступала из США и Великобритании. Последняя поставила и большую часть рельс. Так что национальная дорога жизни Канады обязана своим существованием международному участию.
Эта ирония судьбы ничего не значила, когда Канадская Тихоокеанская железная дорога начала титаническую борьбу с силами природы. Первым огромным барьером стал сам Канадский щит (плато). Это докембрийский щит из гнейса и гранита, который тянется вниз к бурным берегам озера Верхнее. Самая древняя броня земли, эта твердая, серая, неровная скала представила ван Хорну «200 миль инженерных неосуществимостей». На протяжении многих месяцев его люди взрывали скалы, прокладывая путь сквозь это плато. Они использовали по три тонны динамита в день, что привело ко многим несчастным случаям с летальным исходом.
Потом строители столкнулись с 300 милями торфяных болот, которые охраняли стены черных мух и комаров. На их фоне (по словам Батлера) индийские насекомые казались кроткими и милостивыми. Эту болотистую местность называли или «болотным озером», или «жидкой торфяной почвой». Оно пожирало локомотивы одним глотком, могло бы сожрать и всю Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу целиком. Болото поглотило горы гравия и балласта, все равно оставаясь топким и вязким. В результате железнодорожная линия могла или качаться, или вовсе затонуть.
Потом шла прерия — засушливое пространство, усыпанное белыми костями бизонов. Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу направили по менее плодородной южной территории, вероятно, чтобы отражать конкурентов выше и ниже границы. Каждую палку, доску, шпалу и телеграфный столб требовалось доставлять из Виннипега в эту 850-мильную степь вдоль насыпной дороги, созданной в результате выкапывания десяти миллионов кубических ярдов земли. То же самое относилось к каждому рельсу, штырю, гвоздю и всей провизии. Подобная операция по материально-техническому снабжению должна была поставить в тупик любого генерала. Но организация сборки линии заставляла стальные рельсы катиться на запад на скорости почти три с половиной мили в день. Ее продвижение напоминало отцу Альберту Лакомбу «полет дикий гусей, рассекающих небо»[1646].
Индейцы племени «черноногих», которым читал проповеди этот католик в черных одеждах, принимавший деятельное участие в жизни общины, считали, что за Горами Садящегося Солнца[1647] находится рай. Ван Хорн мог бы согласиться, когда пытался побыстрее пробить путь сквозь огромную скалистую горную цепь — до того, как Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу поглотило банкротство. Эта трасса через перевалы Лягающейся Лошади и Роджерса петляла, словно змея. Она опасно проходила над пропастями, ее пытались задушить ледяные джунгли. Температура падала ниже минус 30 градусов, когда металл обжигал плоть, а кипящий чай замерзал, пока его пили. Рельсы, уложенные в таких условиях, расширялись и вздымались, когда теплело.
Иногда работа останавливалась из-за лесных пожаров. Порой путь оказывался похороненным под тридцатью футами снега. Лавины весом в миллион тонн с грохотом летели вниз на скорости сто миль в час, превращая дешевые опоры мостов и деревянные виадуки в щепки.
Многие рабочие погибли во время последнего рывка, включая непропорциональное количество китайцев. Говорят, что за каждый фут железной дороги, построенной сквозь каньон Фрэзера, заплачено жизнью одного кули. Это сильное преувеличение, поскольку количество китайцев никто не считал, а их смерти тоже не считали.
А затем в Крейгеллахи был воздвигнут памятный знак: «Здесь 7 ноября 1885 года простой железный гвоздь соединил Восток и Запад»[1648].
Эта надпись установлена в честь политического достижения, которое соответствовало грандиозным усилиям людей. Подвиг Макдональда по созданию нации через строительство железной дороги стоит в одном ряду с достижениями Бисмарка, Кавура и Гранта.
Это не означает, что Канадская Тихоокеанская железная дорога была чем-либо, кроме коммерческого проекта. Строительство начали, чтобы сделать деньги, как признавал ван Хорн, «и более ни для какой другой цели под солнцем»[1649].
Трасса начала приносить огромную прибыль после завершения линии. Канадская Тихоокеанская железная дорога безжалостно использовала предоставленные правительством двадцать пять миллионов акров. Были построены дополнительные ветки, отходящие от основной. Она породила многообразные роскошные пароходы и гостиницы, напоминающие средневековые замки и французские шато. Дорога продвигала туризм в «Канадских Альпах», убеждая покупателей посмотреть этот мир до того, как увидят следующий[1650].
Однако главным результатом экономического успеха железной дороги стало заселение прерий. К 1911 г. по Канадской Тихоокеанской железной дороге прибыло 1,3 миллиона жителей, что не могло быть достигнуто при помощи скрипящих повозок с впряженными волами, при сборке которых использовались не дорогие гвозди, а куски бизоньих шкур, которыми скреплялись доски. Новые поселения разрастались рядом с дорогой, по которой бегал «железный конь».
Вначале строились поселки из бараков и времянок, которые, судя по всему, «сооружались по планам, подготовленным колониями ондатр»[1651]. Вскоре они увеличились в размерах и стали более достойными для проживания людей. Виннипег, который привлек Канадскую Тихоокеанскую железную дорогу концессиями (по сути, являвшимися взятками), процветал благодаря буму на зерно эдвардианских времен. Он напоминал «огромный гриб, появившийся ночью из прерии»[1652].
Реджайна стала столицей Саскачевана. Это «совершенно глупое название»[1653], выбранное женой генерал-губернатора леди Лорной (дочерью королевы Виктории). Оно заменило грубое название Пайл-О'Боунс.
В 1885 г. Калгари был улицей из лачуг. «Город растет, когда ты за ним наблюдаешь», — писал о нем английский посетитель в 1910 г., отметив: Канадская Тихоокеанская железная дорога может предоставить готовые фермы подходящим британским поселенцам[1654].
Ванкувер, который предоставил Канадской Тихоокеанской железной дороге 6 458 акров в центре будущего города, процветал, будучи западным конечным пунктом.
Создавая, связывая и развивая подобные центры, Канадская Тихоокеанская железная дорога реализовывала видение Макдональда — трансформацию доминиона из географического понятия в «одну великую объединенную страну с большой торговлей между провинциями и общим интересом»[1655].
Правда, премьер-министр, как и большинство его соотечественников, рассматривал трансконтинентальную связь как «имперскую магистраль». Эта дорога была «вся в красном цвете», соединяя метрополию с островами Антиподов[1656].
Однако чем дальше Канада продвигалась к цели, статусу полностью самостоятельного государства, тем более она отклонялась от линии империи. Сам Макдональд, хотя всегда почитал корону и отдавал честь «Юнион Джеку», ставил Канаду на первое место, когда дело дошло до помощи в спасении генерала Гордона и установке национального тарифного барьера. Имперская федерация была обманчивой надеждой и недостижимой целью рядом с канадской федерацией, выкованной кровью и железом.
