Особенно много сложностей было с автотранспортом. Уже в самом начале появилась масса неисправных машин, ремонт их шел с превеликим трудом.
«В частях армии списывается значительное количество автомобильной техники. Однако разбраковка ее и учет пригодных агрегатов, механизмов и запасных частей организован плохо, вследствие чего годные имущество, механизмы и агрегаты утрачиваются, расхищаются и слабо используются для восстановления другой автомобильной техники», — докладывал 7 марта 1981 года начальник автотранспортной службы Министерства обороны генерал-майор В. Петров.
Так обстояло дело в начале войны. Немногим лучше было к ее концу.
Автомобили стали основным «тяглом» войны, а трасса из Термеза в Кабул и далее на юг и юго-восток в полном смысле «дорогой жизни», минируемой, обстреливаемой и все-таки действующей. Сколько раз ёкало сердце у советских и афганских водителей, когда подбирались они к перевалу Саланг! Зимой движение здесь выглядело не ездой в привычном понимании, а скорее цирковой эквилибристикой. Ежесуточно Саланг пропускал тысячу машин, летом — еще больше.
И. Цыганков, бывший начальник автотранспортной службы 40-й армии, подполковник:
Наша задача формулировалась коротко: обеспечить доставку материальных средств. Чем? Авиация большей частью снабжала госпитали медикаментами, скоропортящимися продуктами. Был еще путь по воде от Термеза до Ширхана. Это, конечно, не решало проблем. Основную нагрузку принял на себя автомобильный транспорт.
Топливо было самой сильной нашей головной болью. Бензин возили наливниками, солярку и керосин качали по трубопроводу Термез — Пули-Хумри. Шли вдоль автотрассы две трубы, на которые впору было молиться. «Духи» постоянно их взрывали, портили, охрана порой не справлялась со своими обязанностями, да и гибло ребят немало. Приходилось то и дело чинить, латать, потери топлива составляли до 25 процентов. Тем не менее трубопровод свою роль сыграл.
Не могу отдельно не сказать о водителях наших. Вот кому досталось! За баранкой в 40-градусную жару (а в кабине и того жарче), песок, как пудра, забивал нос, рот, дышать нечем, положенные бронежилеты (о касках я и не говорю) снимали, вешали на боковые стекла слева и справа, в зависимости от того, откуда могли «духи» пальнуть. И так по нескольку суток…
Все знали самые опасные участки, скажем, на трассе Термез — Кабул первый перевал в районе Айбака, подходы к Салангу, далее на юг и юго-восток от Кабула в направлении Газни, Гардеза, Джелалабада. Тут постоянно обстреливали наши колонны, минировали дороги. Не легче было тем, кто вел машины из Кушки в сторону Герата, Шинданда, Кандагара. До Кандагара, как правило, не доезжали сорок километров, уходили в пустыню и в обход дороги, по пескам, иначе добраться не было возможности.
Проход каждой колонны тщательно готовился. «КамАЗы» двигались «под эскортом» машин обеспечения: с зенитными установками (они хорошо «работали» по склонам ущелий, где обычно устраивались засады), радиостанциями, техпомощью, водовозками, кухнями. И БТРами, когда в них имелась нужда. Зенитные установки помещались на кузовах «КамАЗов». Расчет состоял из командира и двух операторов. Вначале они сидели в кузове открыто, а с 1985-го стали их «укрывать» броневыми листами. Полагалось по три такие установки на колонну. «Духи» называли их «шайтан-арба» и стремились выбить первым делом.
Как ни пытались уберечь водителей, а гибли они по нескольку сотен в год. «Пик» был в 1984—1985-м. Подрывались на минах, падали в пропасти, попадали под обстрелы. На моих глаза взлетела машина, подорвавшись на фугасе. Ничего от нее не осталось…
Первыми на дороги с рассветом выходили саперы. Только после их осмотра выпускали транспорт. Это на постоянных маршрутах. А на временных впереди колонн шли саперы с миноискателями, щупами, специально обученными собаками. И все равно водители часто подрывались.
Наливники — те шли в отдельных колоннах. Их старались не смешивать. Заправлялись «под завязку» — каждый литр топлива был дорог. Емкости изготавливались из сплава, который не искрил при попадании пуль. Автоматы наливникам не были страшны. Если образовывались дырки, водители затыкали их самодельными пробками. А вот когда «духи» использовали гранатометы, тогда…
В основном они и охотились за наливниками. Помню, возле Шинданда попала колонна наливников в засаду. Водители молодые, всего три месяца в Афгане, впервые оказались в такой переделке. Но молодцы, сутки продержались. Никто в плен не попал, но десять человек убитых и раненых, 12 сожженных машин. Лейтенант наполовину седой стал. А выражение лиц у ребят… Вовек не забуду. Тогда же погиб командир автобатальона. На зенитной установке вырвался он из кольца, добрался до ближайшей заставы, взял три танка — и назад, в самое пекло. Попал в его танк снаряд…
В. Дьяченко, тыловой работник, полковник:
Один из самых тяжелых маршрутов — из Кундуза до Файзабада. Один-два раза в год, по полному бездорожью. Практически шли по горным тропам, подвесным дорогам в скалах. Порой колеса «КамАЗов» зависали над пропастью. Какое же умение и какое мужество требовались от водителей!
Характерный пример боевых действий по проводке большой колонны — операция по обеспечению материальными средствами гарнизона и населения провинциального центра Чагчаран в августе 1985 года.
Для проведения операции были выделены четыре мотострелковых батальона, пять разведывательных рот, два танковых взвода, артиллерийская батарея, подразделения обеспечения и обслуживания. Действия советских войск поддерживались 32 вертолетами и самолетами. Материальными средствами для гарнизона было загружено 250 автомобилей. Помогали нам и афганские подразделения. Грузы для населения везли несколько сотен государственных и частных автомобилей.
Уже одно это перечисление говорит о масштабах и ответственности перевозки.
Планом предусматривалось совершить в Чагчаран шестисуточный марш по южной дороге. Северная, хотя была лучше и короче, оказалась на многих участках блокированной противником, который имел данные о намерении провести колонну.
Марш проходил в исключительно трудных условиях. На многих участках маршрута тяжело груженные афганские машины буксировались нашей боевой техникой. Первые три дня блокировать дорогу не пришлось, так как «духов» не было, но мины, поставленные ими, встречались часто. Истребители-бомбардировщики прикрывали колонну и наносили профилактические удары по господствующим высотам. Общая скорость марша не превышала пяти километров в час (мешала и плохая дорога).
В последующие три дня стало необходимо выставлять на отдельных участках дороги блоки, так как противник начал подтягиваться. Авиация продолжала наносить удары по горным вершинам и ущельям, а артиллерия вела огонь по районам, в которых были возможны засады.
К исходу шестого марша (20 августа) колонна подошла к Чагчарану и встала под разгрузку.
21 августа подразделения занимались обслуживанием техники и подготовкой к боевым действиям в районе восточнее Чагчарана. Эти боевые действия были проведены. В ходе их уничтожили и захватили 63 мятежников, 11 ДШК, различные склады.
С утра 25 августа войска двинулись в обратный путь и через семь суток сосредоточились в пунктах дислокации. Все время обратного марша колонны войск прикрывались авиацией.
А вот статистика. За время проводки колонны было уничтожено 137 мятежников, 11 ДШК, 1 миномет, 1 орудие, 21 огневая точка, 5 различных складов. Снято 72 мины и фугаса.
Потери наших войск составили — 2 человека убитыми.
ИЗ ОТЧЕТА О ПРОВЕДЕННОЙ ОПЕРАЦИИ: «Совместный марш советских и афганских колонн в Чагчаран еще раз подтвердил низкую дисциплину водителей-афганцев, особенно частников. Они самовольно останавливались (пить чай и молиться), пытались выйти из-под охраны и прекратить марш, ссылаясь на поломки машин (деньги за доставку грузов они получили в Герате, а не в Чагчаране, как это надо было сделать). Колонна постоянно растягивалась, что могло привести к ее разгрому. Только настойчивость советских военнослужащих, которые буквально заставляли двигаться афганцев, а на многих участках буксировали их машины, помогла завершить марш успешно…»
