Полк набирал высоту. Небо над головой заметно темнело, легкая голубизна сгущалась, наливалась лиловостью. Мы уже давно надели кислородные маски. В наушниках шлемофона послышалось:

— Внимание! Начинаем разворот влево на девяносто…

Когда я открыл глаза, самолетов поблизости не оказалось. Неба над головой тоже не было, оно торчало почему-то сбоку. Плохо соображая, что могло случиться, я, скорее интуитивно, чем сознательно, уменьшил обороты двигателя, убрал едва ли не девяностоградусный крен, и с удивлением обнаружил — высотомер показывает тысячу триста метров. Ужасно ломило виски, казалось, в голове плещется какая-то густая жидкость. Оглядываясь по сторонам, обнаружил: светлый крест аэродрома лежит слева. Высоко-высоко надо мной тянутся инверсионные следы. Это полк разлиновал полосами все небо. Не вполне отдавая себе отчет в происходящем, признаю единственно разумным садиться. И сажусь. Нормально приземляюсь, нормально заруливаю на стоянку и только тут, когда увидел механика, поднявшегося по приставной лесенке, обнаруживаю: губы у него шевелятся, он говорит, а я ни звука не слышу. Оглох! Теперь соображаю, почему не услыхал ответа с земли, когда запрашивал разрешения на посадку, вот почему «молчала» группа, расчерчивая небо белыми полосами инверсии. Я оглох!

Слава Богу, через несколько дней слух восстановился. Выяснилась и причина моего «выпадения» из строя. На высоте в одиннадцать тысяч метров лопнул надувной резиновый уплотнитель под сдвижной частью фонаря, и произошла мгновенная разгерметизация кабины. Я, естественно, потерял сознание. По существовавшим правилам, чтобы после такого ЧП меня снова допустили к полетам, надо было получить заключение врачебно-летной комиссии: годен к летной работе без ограничений. В реактивную авиацию кого попало не пускают… На обследование в окружной госпиталь ложился с тяжелым сердцем: плохо переношу больничные запахи, да и опасался: а ну как меня спишут с летной работы, что тогда? Видно, не зря тревожилось сердце — полеты мне теперь только снятся. Сны эти красочные, объемно пространственные, повторяющиеся. Многие запомнились настолько, что со временем превратились в рассказы.

После расставания с «мигом» мне некоторое время удавалось не столько летать, сколько подлетывать на таких машинах, как Як-12, случилось провести контрольные полеты на штопор на Як-11 — об этом я уже рассказал. Но все проходит, меняет привычное русло. Отказаться от юношеской приверженности к авиации я был решительно не в силах, стал писать о самолетах, о летчиках, об авиационных конструкторах, приходилось выступать и в роли «негра», так на жаргоне газетчиков именуются репортеры, пишущие за очень именитого, очень занятого, а главное, очень желанного для газеты автора. Побывал я «негром» Яковлева, Лавочкина, Антонова. Самое теплое, самое сентиментальное воспоминание оставила работа за Антонова. Олег Константинович был человеком артистического склада, художником по призванию, он изумительно умел ощутить человека. Я приехал в Киев, экс-пилотяга и начинающий журналист. Мы долго толковали о делах воздушных, в какой-то момент Олег Константинович, видимо ощутив мою тоску, предложил:

— Позвольте теперь угостить Вас Ан-2, исполненным для метеорологов?! — и мы полетели на его машине, напоминавшей пучеглазую стрекозу — такой здоровенный и выпуклый был у нее фонарь, изготовленный по спецзаказу синоптиков — для обзора в облаках…

Позвольте, пожалуй, возразят мне, но это же никакого отношения к «мигу» уже не имеет?! Как сказать… как сказать… Это про неисчезнувшую любовь к небу, значит, и про «миг» тоже.

Этот самолет задумали как машину для местных линий, как воздушное такси, он строился в нескольких вариантах. Як-12 оборудовался довольно разнообразно, на него ставили и звездообразный мотор воздушного охлаждения в 145, 160 и 240 лошадиных сил. Позже, сделавшись Як-14-м, он получил мотор в 260 лошадиных сил. Выпускалась эта машина и в варианте гидросамолета — на поплавках.

Приспособленный под санитарный самолет, Як-12 вмещал пилота, сопровождающего медика, одного больного сидячего и другого — лежащего на носилках. Позади кабины в фюзеляже открывался даже не люк, а большая треугольная дверь, через нее свободно проходили носилки, этот отсек можно было использовать для размещения багажа. Як-12 поднимал 300 килограммов груза, а в сельскохозяйственном варианте имел бак на 470 литров с соответствующей аппаратурой для разбрызгивания и распыления химических веществ. Существовал и военный Як-12 — для связи, разведки и аэрофотосъемки.

Начало проектирования — 1944 год. Еще не кончилась война, а А. С. Яковлев возвращается к мечте своей юности — общедоступному, массовому самолету, таким классом машин он занимался еще в бытность свою слушателем Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского…

Всю жизнь я придерживался принципа: летчик должен летать, летать возможно больше и чаще, постоянно осваивая разные типы летательных аппаратов тяжелее воздуха, набираясь опыта в самых разнообразных условиях. Казалось бы, мысль банальнейшая, и возразить тут нечего. Однако, стоило мне, ссылаясь на Дидье Дора или не упоминая об этом выдающемся друге Антуана Сент-Экзюпери, заикнуться: в конечном счете летчика делают небо и самолет, как — держись! По-твоему, теоретическая подготовка не важна? А наземный тренаж? Или ты полагаешь, будто возможен полноценный летчик, не овладевший основами марксизма-ленинизма? Общественно-полезную деятельность ты со счетов сбрасываешь? Сперва я кипятился, спорил, пытался доказывать что-то.

— Да, теория полета — наука важная и необходимая, но она не заменяет практического опыта. Посадите на И-16 самого прекрасного преподавателя аэродинамики из учебно-летного отдела — и он убьется на разбеге, хотя разбирается в противоборстве сил, действующих на взлете, в сто раз лучше меня. А уж коли, дразня гусей, я объявлял знаменитыми летчиками Линдберга, Бэрда, Поста, очаровательную Эрхард, тут уж меня вообще черт знает в чем обвиняли… И всегда рефреном звучало: зазнался, много о себе понимаешь…

С годами понял: спорить, кипятиться — пустое! Только увеличиваю число явных и тайных недоброжелателей. И тогда я сменил тактику. Как ни противно было унижаться, я стал выколачивать лишние полетики. Заболел пилот связи Шевченко, бегу к начальнику штаба — дозвольте подменить? И канючу, и привожу доводы, пока тот не махнет рукой: «Ладно, бери По-2, чеши в…» Иногда доставалось «чесать» за каких-нибудь двадцать, но бывало и за все пятьсот километров. Я постоянно набивался буксировать конус, когда планировались воздушные стрельбы, лез облетывать машины после ремонта, перегонять в мастерские. Постепенно начальство привыкло — этот к любой бочке затычка. Однажды случилось и совсем невероятное. Есть такой населенный пункт на свете — Бологое, он стоит на середине пути из Ленинграда в Москву. До столицы — 365 километров. Позвал меня начальник штаба и велел:

— Чеши в Москву, сядешь в Тушино, заявка оформлена и без копирки не возвращайся.

— Без чего? — не понял я.

— Погибаем! Кончилась копировальная бумага. Хоть сто листов выцарапай где-нибудь…

Авиация давно уже болеет кошмарной напастью — бумагомарательством во всех его возможных видах. Идет сия хворь от прогрессирующего недоверия к человеку, к людям. Вот и требуют на каждом шагу: напиши, нарисуй, распишись, а я завизирую. И на все это «творчество» требуется канцелярский припас!

Постарайтесь вообразить меру моего искушения — в Москве мама! Мне дают карт-бланш — пока не раздобуду копирку, не возвращайся! Но все оказывается не так просто и не так прекрасно, когда я через неделю возвращаюсь в полк и кладу на стол начальника штаба две коробки копирки, по двести пятьдесят листов в каждой — спасибо дедушке, он работал кладовщиком в отделе канцелярских товаров ЦУМа и расстарался для любимого внука. Начальник штаба взвивается, он топает ногами и объявляет мне восемь (!) суток домашнего ареста.