Мне еще долго досталось летать на «Лавочкиных» разных модификаций.

Свою самую памятную посадку я выполнил двадцать восьмого апреля сорок пятого года на аэродроме Штаргардт, расположенном на ближних подступах к Берлину. В тот день мы пригнали новенькие, с иголочки, дымчато-голубые Ла-7 в корпус генерала Осипенко. Мы — это летчики специально сформированной группы для доставки материальной части с завода на фронт. Так неожиданно продолжился опыт, приобретенный на перегонке больных машин с севера в Пензу…

Транзит над Европой принес, между прочим, нежданный и негаданный «сюрприз». Привыкшие к полевым аэродромам, к черт знает каким посадочным площадкам, летчики еле управлялись с самолетами, садясь на бетонные полосы. Удерживать направление пробега на ровном покрытии оказалось почему-то ужасно трудным. Самым глупейшим образом была побита не одна машина — во второй половине пробега самолет вдруг кидало в сторону, и, что называется, не хватало ноги удержать машину…

Постепенно яд проникал в душу — закрадывалось сомнение: возможно ли вообще справиться с этим дьяволом — Ла-7 — на пробеге? Когда же поломал свой самолет заместитель командира дивизии по летной подготовке, тут и вовсе мандраж принял массовый характер. Это было отвратительно и постыдно: выравниваешь машину, ждешь касания колес о бетон, улавливаешь — есть… И сразу прошибает липкая испарина, ноги сами собой начинают сучить педали: удержу — не удержу?!

Запомнилось: командир эскадрильи майор Злодеев собрал нас и сказал:

— Сейчас я выполню несколько посадок, все будут смотреть на руль поворота. Внимательно смотреть! И считайте, сколько отклонений руля я сделаю на пробеге.

Он сделал примерно пять безукоризненных посадок подряд. И мы убедились: на каждом пробеге руль поворота отклонялся не больше двух-трех раз. Это, признаюсь, озадачивало. Как же так, майор не «запутывает» машину, выходит, она сама способна держать направление?!

— Ну как, убедились: если машину не провоцировать, она никуда не кидается и ведет себя вполне смирно. Почему же происходят поломки? Никаких причин, кроме чисто психологических, тут нет. Когда я только начинал летать, нас перебазировали летом на полевой аэродром. Посреди здоровенного ровного поля росла одинокая береза, и каждый раз, проводя предполетную подготовку, командиры говорили летчикам: «Будьте внимательны на посадке, не вмажьте в эту березу». В конце концов, они добились своего: за одну только летную смену два экипажа умудрились поцеловаться с березой.

Закончил же командир неожиданно:

— Приказываю думать на пробеге о чем угодно, только не о выдерживании направления. Ясно? Вопросы есть?

— А про голых баб можно думать? — спросил Лешка Кресик.

— Валяй.

И представьте, с этого дня развороты на пробеге прекратились, как обрезало.

Хочу подвести некоторый итог: Семен Алексеевич Лавочкин, чертыхавшийся около выставленного перед зеркалом телевизора, его боевые истребители, урок майора Злодеева — все это явления вроде бы не одного ряда. И все-таки именно они бросили меня в объятия замечательной науки — психологии. По гроб жизни буду благодарить судьбу, что свела меня с психологией. Это не только занимательная, но и могущественная наука. Она способна, я уверен, продлить жизнь, наполнить ее новым смыслом, взрастить в человеке уважение к самому себе. Психология никого не упрекнет: больно ты грамотный! Скорее велит: учись, сынок, просветляйся…

Давно известно, чтобы создать идеальную скульптуру, надо взять подходящего размера и соответствующего качества каменную глыбу и отсечь от нее все лишнее. Самолет, увы, из монолита никак не высечь, но идея — освободить конструкцию от всего лишнего для создания идеального летательного аппарата — вполне актуальна. И тому есть живое подтверждение: Яки военного времени были очень похожи очертаниями на английские истребители «Спитфайр», петляковский бомбардировщик Пе-2, случалось, путали в полете с немецким Ме-110. Помню, во время войны расползлась даже такая сплетня: «Туполев сидит не зря: продал немцам…» — и дальше, кто во что горазд плел, какую именно машину продал Андрей Николаевич. К нашему национальному позору А. Н. Туполев действительно сидел, разделив судьбу миллионов безвинных сограждан, но схожесть самолетов определенной эпохи из разных стран определялась вовсе не резвостью разведок или предательством конструкторов, а ЗАКОНОМЕРНЫМ, вполне объективным приближением машин к некоему аэродинамическому идеалу. Для истребителей с моторами жидкостного охлаждения пределом такого приближения рисовалось — и продувки моделей в аэродинамических трубах это подтверждали — веретено.

А. С. Яковлев, начиная с Як-1, очень популярного фронтового истребителя, всеми своими последующими боевыми машинами шаг за шагом с завидной настойчивостью приближался к этой идеальной форме.

Як-7 появился почти одновременно с Як-1. Обе модификации развивались параллельно, получая разные обозначения. В 1941-м мы познали первую версию Як-7В, а с ней вместе и УТИ — учебно-тренировочный истребитель. В дальнейшем в машинах Яковлева улучшалась аэродинамика, увеличивался обзор летчика из кабины, по мере того, как требовал фронт, сильно прибавили дальность полета. Когда жизнь заставила увеличить емкость топливных баков, инженеры с особым усердием принялись уменьшать вес конструкции.

В 1944 году Як-7А был испытан с двумя прямоточными двигателями-ускорителями. Увеличить предельную скорость, прибавить скороподъемность — такова была цель этого эксперимента…

Всего за годы войны истребителей Яковлева было выпущено 36000! В справочнике В. Б. Шаврова скрупулезно описаны 27(!) вариантов истребителей «Яковлев» военного времени.

Мне довелось пилотировать самые разные «яки», исключительно для простоты изложения я не стану в дальнейшем без крайней нужды указывать, был ли в моих руках в данном полете Як-7, а в ином — Як-9. В первый раз я слетал на яковлевской «спарке» еще на фронте, когда у меня проверяли технику пилотирования. Полет выглядел совершенно формально: наш полк летал на Ла-5, но соответствующей спарки в части не было, пришлось занять «як» в соседнем полку. Кстати, проверяющий до этого на «яках» никогда не летал, я тоже. Но мы остались живы, хотя нам и не повезло — двигатель забарахлил уже на взлете, пришлось поторопиться с приземлением и на посадку мы зашли с высоты метров в двести, а не, как полагалось — с четырехсот. Уже тогда я понял, пожалуй, главное — Як исключительно послушный самолет.

Потом я долго не встречался с «яками», а когда снова очутился в «спарке», заднюю кабину занимал летчик-инструктор, старший лейтенант Кузьмин. В полете он пел популярные песни, услаждая мой слух с помощью СПУ — самолетного переговорного устройства. И вообще вел себя несколько странно. Когда я закончил пилотаж в зоне, Кузьмин сказал:

— Летаешь нормально. Теперь давай я. — Он резво нарисовал с десяток фигур высшего пилотажа. Выполнил, надо сказать, безукоризненно. И сразу резко свалился к четвертому развороту, то есть к последнему перед посадкой. Тут, прежде чем я успел опомниться, Кузьмин опрокинул машину вверх колесами и так перешел в планирование. Я еле успел выпустить шасси, пока он выворачивался в нормальное положение. Через мгновение наш Як коснулся земли, точнехонько напротив посадочного «Т». Что говорить, полет произвел на меня оглушающее впечатление.

— Видал? Яшка — моя правая рука, — хвастливо сказал Кузьмин, — а Лавкин — левая! Сейчас мне дадут прикурить, но… с ними! Все равно я их достану — выгонят из этой богадельни.

Кузьмин, кажется, был мордвином, по-русски он говорил не совсем чисто, и я не сразу уловил суть речи этого виртуозного пилотяги. Всю войну его мариновали в резервных полках, в центрах переучивания. Он же рвался на фронт, но его снова и снова загоняли на тыловую инструкторскую работу. Кузьмин безобразничал в воздухе, пил и дебоширил на земле, доказывая всеми неуставными способами — мое место там — на войне! Не знаю, сколь достоверна легенда, дошедшая до меня уже в мирное время. Легенда эта гласила: в последние дни боев за Берлин Кузьмин все-таки оказался в действующей армии и с ходу завалил девять или десять самолетов противника. Согласно этой легенде, ему принадлежало изречение: «Сбить его не штука, а вот найти в этом дыму — это да-а!»