При этом разговоре я не присутствовал, но могу предположить, какая последовала реакция:

— Если Вы, доктор, настаиваете и берете ответственность на себя, пусть этот Ваш больно умный летит с Казаряном за кон-суль-тан-та…

Впрочем, не все ли равно, кто, что и каким тоном мог сказать. Ребятишки-то поправились!

Ну, а последняя моя встреча с Ли-2 случилась вдали от родного дома — в Братиславе. Потускневший, посеченный дождями, протравленный воздухом большого города, он стоял памятником у входа в музей Боевой славы. Давным-давно в тревожные дни словацкого восстания на этих крыльях летело к партизанам оружие, продовольствие, медикаменты, а обратными рейсами вывозили раненых. Много воды утекло с той поры, наступили по-новому беспокойные времена. Все в политике. Кипят страсти, выясняются отношения, идет жестокая война с памятью и памятниками. И я давно уже не был в Словакии, не могу поэтому сказать, уцелел братиславский Ли-2 на своем пьедестале или порушен. Он мне помнится задумчиво грустным, у левой стойки шасси лежали тогда гвоздики. Чуть приувядшие, очень красные, такие, знаете, махровые.

Если Ли-2 в Братиславе еще цел, я бы сказал людям: не обижайте машину, стыдно и недостойно сражаться с такими надежными, такими добрыми, такими бескорыстными крыльями. Будьте милосердны.

До того как построить реактивный истребитель МиГ-9, А. И. Микоян и М. И. Гуревич сконструировали ряд мощных, вооруженных пушками истребителей с поршневыми двигателями. Эти их машины строились серийно, они даже повоевали, но довольно скоро сошли с круга. Исторически это оказалось к лучшему. У конструкторского бюро еще во время войны, когда все были заняты фронтом, появилась возможность сосредоточиться на разработке новых идей, на проведении множества экспериментов, предваривших появление качественно нового самолета. Первоначальное наименование МиГ-9 было И-300.

На самолете стояли два турбореактивных двигателя, упрятанные внутри фюзеляжа, двигатели имели общий воздухозаборник. Реактивная струя выводилась под фюзеляж. Самолет оборудовали герметической кабиной, убирающимся трехколесным шасси. Первый полет, 24 апреля 1946 года, выполнил А. Н. Гринчик. Месяц спустя — 24 мая летчик-испытатель Гринчик погиб, его работу по МиГ-9 продолжили летчики-испытатели М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов. И-300 был поднят на высоту 4500 метров, где машина показала максимальную скорость 911 километров в час. 18 августа 1946 года МиГ-9 и Як-15, первые реактивные самолеты страны, предстали перед широкой публикой, собравшейся на празднование Дня авиации в Тушино. А в первомайском параде 1947 года участвовало уже соединение МиГ-9, пролетевшее колонной звеньев над Красной площадью. В том же году началось серийное строительство.

3 августа 1947 года я присутствовал на авиационном празднике в Тушино. Начало было традиционным: флаги, портреты вождей, бравурная музыка, подношение цветов… Подробности этой казенной части торжества не очень-то сохранились в памяти. Но вот в притихшем небе, на малой высоте появился стремительный, незнакомых очертаний самолет. Казалось, он летит беззвучно, и только когда вертикальной свечой резко взметнулся над центром поля, прогремел гром. Было такое ощущение, будто обвальный грохот машина притащила за собой на невидимом тросе.

Реактивный — тогда это была сенсация. И запомнилась она в образе самолета, что без шума врывается на аэродром, а уж следом на головы собравшихся полковник И. П. Полунин обрушивает гром и, рассекая невесомую голубизну неба, начинает стремительный пилотаж.

О существовании истребительной реактивной техники народ летающий, понятно, был наслышан, но глухой занавес бессмысленной секретности не позволял получить дельную информацию, конкретные сведения. Поэтому вокруг новых самолетов клубились самые нелепые слухи и нагнеталась всякая жуть. Само появление термина «реактивщик», то есть летчик, летающий на самолете с реактивным двигателем, в отличие от всех остальных и прочих, содействовало не только романтизации новой авиационной эпохи, но и порождало откровенное чванство. А тут еще «реактивщикам» прибавили норму питания… Как после этого было не поверить, что эта публика — особенная?! Первопроходцы-реактивщики не слишком спешили развеять миф о своей исключительности, охотно толковали и об адских перегрузках, и о сложности ориентировки, и об иных затруднениях, которые приходится преодолевать избранным…

Наблюдая за пилотажем Полунина, я старался, насколько было возможным, вприглядку оценить его машину. Скороподъемность — превосходная! Все фигуры высшего пилотажа машина выполняет в отличном темпе, размашисто и вроде бы совершенно непринужденно. Радиус, скажем, петель у МиГ-9 был больше, чем у Як-3 или Ла-7. Но никаких иных отличий в поведении самолета, так сказать, отличий принципиального характера я не замечал. Полковник безукоризненно выдерживал направление даже самых закрученных фигурных комплексов. Можно было предположить — эта чистота не только заслуга летчика, но и свойство машины, лишенной воздушного винта.

Закончился праздник обычной толчеей и безалаберным разъездом… Тогда я даже и подумать не мог, что через какой-нибудь год приобщусь к числу «избранных» — к числу «реактивщиков».

Приобщение выглядело так. Под деликатным приглядом Леонида Ивановича Тарощина, профессионала наивысшего класса, летавшего на всем, что только попадало в Летно-испытательный институт, я готовился к вылету на МиГ-9. Прежде всего покружил, потоптался вокруг самолета, отмечая про себя: шасси трехстоечное. Непривычно: хвост на взлете поднимать не надо… Кабина расположена низко. Воздушного винта нет. Всматриваясь в очертания самолета, я старался курс теоретической аэродинамики, пройденный в классе, как бы спроецировать на живой летательный аппарат. Вроде все замеченные нововведения показались разумными и оправданными. Одна лишь красная скоба, установленная под правым подлокотником пилотского кресла, вызывала серьезные опасения. Скоба эта прикрывалась предохранителем. Предохранитель был законтрен, но все равно… не так это просто привыкнуть к мысли: стоит отбросить предохранитель, срывая контровку, нажать на скобу, и катапультное устройство выстрелит тебя с креслом из самолета. Тебя, то есть — меня!

За пару дней до этого я как раз наблюдал — над летным полем пронесся Султан Амет-Хан на спарке МиГ-9, раздался несильный хлопок, и тут же из задней кабины вылетел темный комок. От комка отвалилось кресло, потом — вытяжной парашютик вытащил основной купол, и на его стропах повис парашютист-испытатель. Спору нет, парашютизм — спорт отважных, и да здравствует всякое мужество на воде и в небе, но я никогда не состоял в поклонниках парашютизма, хотя прыгать подолгу службы, естественно, приходилось. Почему мне не нравилось спускаться под шелковым куполом? Скорее всего, причина была не очень убедительной — на втором прыжке я неудачно приземлился, порвал связки на правой ноге и довольно долго не мог летать. С того самого дня я избегал прыгать, опасаясь не столько боли, сколько нового отстранения от полетов, повторись неудача.

В кабине МиГ-9 перед самым первым полетом я сидел дольше обычного — надо было привыкнуть к множеству тумблеров и кнопок, заполнивших довольно тесную кабину. Репетировал запуск двигателя, на случай если он остановится в полете. Проигрывал аварийный выпуск шасси. С отвращением поглядывал на подножки, примеривался, как поставлю на них ноги, как вожмусь в кресло, если придется воспользоваться красной скобой катапультного устройства. А еще я внимательно разглядывал горизонт, как он проецируется в козырьке фонаря. И далеко же было видно из миговской кабины — вся взлетная полоса перед носом… Словом, я старательно играл в полет на новом самолете.

Годы спустя мне с режиссером А. Б. Столпером случится делать кино «Отклонение ноль». Фильм начинается с того, что герой, летчик-испытатель — роль его исполнял Г. Г. Тараторкин — сидит в кабине прототипа — роль этого самолета исполнял МиГ-23 — и, проигрывая свой предстоящий первый полет, ведет напряженный «диалог» с машиной. Глаза летчика при этом прикрыты, нужные тумблеры, кнопки, рычаги он тренируется находить вслепую… Так вот неожиданно пригодился мне старый опыт на новой стезе. А тогда, в мой день первого полета на МиГ-9, я запустил немецкие трофейные двигатели «ЮМО», дал знак механику убрать колодки из-под колес, растормозил колеса и осторожно, крадучись, увеличил обороты: знал — приемистость у двигателей неважная, действовать надо осторожно, чтобы не сорвать пламя.