Как ни странно, но эту историю я должен начать откровением — мои руки короче нормы на два с половиной сантиметра. Пока все. Но «ружье» в строгом соответствии с чеховской заповедью, еще «выстрелит».
Если человеку довелось полетать, даже не очень много, на Як-15 или Як-17, самолет Як-23 ничем удивить не мог. Была у машины специфика, но весьма незначительная — смещенная к хвосту кабина, например, не улучшала обзора, не способствовала комфорту при возникновении перегрузок на пилотаже. Выражаясь обывательски, тяжеловатый нос давал о себе знать на посадке: едва коснувшись основными колесами земли, Як-23 как бы падал не переднее колесо. А в остальном машина была типично яковлевская — без затей. Верно, одно личное для меня неудобство я обнаружил буквально в первом же полете — кран уборки и выпуска шасси располагался далековато, к нему приходилось тянуться. Но пролетав на этом самолете год, я вполне прижился к кабине и не испытывал никаких неудобств. Ходил на Як-23 и на высоту, носился бреющим, вел учебные воздушные бои, ну, а самое главное — выпускал в самостоятельный полет наших болгарских слушателей без малейшей опаски. Когда вылетали самые первые, немного волновался — все-таки очень уж они были мальчики. Но постепенно приходила успокоенность.
В свое время мне пришлось много раз наблюдать взлеты непревзойденного летчика-испытателя Сергея Николаевича Анохина, человека в чем-то продолжившего, а возможно и превзошедшего талантом моего первого наставника Артема Молчанова, из рук которого я получил И-16. И вот что оставило особый след в памяти. Машина Анохина бежит по бетону, нарастает скорость, крылья начинают работать, возникает и растет подъемная сила, она тянет вверх, и точно в тот момент, когда эта сила становится равной весу машины, Сергей Николаевич убирает шасси. Зрелище удивительное — колеса как бы брезгливо отстраняются от бетона, и самолет оказывается в полете. Об Анохине давно уже написали — человек-птица. Метафора на любителя, но когда я видел его первый старт на очередном совершенно новом летательном аппарате, когда самолетные ноги отталкивали от машины землю раньше, чем удавалось заметить малейший просвет между колесами и бетоном, невольно думал — как птица! Сравнивать свои возможности с талантом Анохина мне никогда в голову не приходило, но его артистические взлеты виделись и наяву и во сне.
Накануне возник очередной конфликт с начальством. Мне долго выговаривали за нарушение какого-то параграфа, какой-то инструкции, и я имел неосторожность возразить. Выразился в таком смысле — кроме наставлений, письменных и устных указаний существует еще здравый смысл… И тут же получил сполна: вольнодумство в армии осуждается безоговорочно, я бы сказал со сладострастием, особенно удачливыми служаками. Конфликт по сути был пустяковым, не первым, но на этот раз очень уж больно зацепил меня.
На другой день мне предстояло облетать Як-23 после регламентных работ. Утро было холодное, всю ночь мело, и аэродром до самого света чистили и утюжили. Когда выруливал, услыхал: «Слева в конце полосы трактор. Видишь?» Подумал: «Заботятся». И подтвердил: «Трактор вижу, но он не помешает». Получаю разрешение на взлет, разбегаюсь и тут пронизывает: уберу ноги, как Анохин… И пусть сожрут с потрохами, сколько можно терпеть…
Переношу левую руку на кран уборки шасси. Далековато он стоит, зараза, неловко правой рукой держать ручку управления, а левой шарик крана.
Ну! «Колесник довсь!» — командую сам себе по-болгарски, нажимаю и толкаю шарик вверх. Колеса от полосы отходят, улавливаю момент и еще слышу очень легкий шаркающий звук… Непонятный звук. Командный пункт спрашивает почему-то, всели у меня в порядке. Вопрос не нравится, он чем-то спровоцирован. Потом я узнаю: над полосой взлетело облачко снега, на КП это заметили, но не поняли — с чего бы?
Оглядел кабину: красные лампочки-указатели горят, значит шасси убралось и встало на замки. Обороты нормальные, температура — тоже. На слух двигатель работает без отклонений. В зоне, ничего не нарушая, не отклоняясь ни от какой инструкции, я отпилотировал все, что полагалось, но скажу честно, без аппетита. Что-то тревожило. Сосало, И не напрасно. Снижаясь, перевел кран выпуска шасси вниз, левая нога вышла — красная лампочка погасла, зеленая загорелась, а вот правая стойка с места не сдвинулась. Вот оно. Как Анохин не смог. Кругом виноват. Не оправдаться.
Передаю на КП: левая стойка вышла, правая — на замке в убранном положении. Прохожу над командным пунктом на высоте метров пятьдесят, чтобы они зрительно убедились, все обстоит именно так. Мне рекомендуют набрать высоту и встряхнуть машину с перегрузкой. Совет неразумный: раз замок не открылся, трясти самолет бессмысленно.
Но я не спорю. Соображаю вдруг: а ведь это может быть моя последняя в жизни возможность пилотнуть от души. С бешенством отчаяния пикирую в центр аэродрома, рву «ячок» в горку, оборачиваюсь восходящими бочками, рву снова и снова, и никакого, понятно, толку. Замок держит. Поглядываю на керосиномер — не остаться бы еще и без горючего.
Передаю на старт: буду садиться на левую основную и на переднюю ноги. Мне долго и нудно объясняют, чего следует опасаться и избегать, чтобы не своротить шею, даже предлагают покинуть машину с парашютом, можно подумать, будто им так дорога моя неоседланная шея. Покидать самолет не буду. Решено твердо.
Выхожу на посадочную прямую.
Щитки выпустил? Выпустил.
Расчет? Нормальный расчет. Сяду у самой кромки полосы…
Что-то отвлекающее зудит по рации «земля». Возможно, эти ценные указания и прекрасны сами по себе, но они явно не ко времени. Передаю:
— Связь закончил, ответственность за посадку принимаю на себя. — И щелкаю тумблером «радио». И так плохо, и так нехорошо. Понимаю: последней «радиограммы» мне в жизни не простят, да плевать!
Слышу, как левое колесо касается земли. Чтобы не дать машине опустить нос раньше времени, тяну ручку на себя, тяну до упора и держу… Сейчас нос должен пойти к земле, не прозевать мгновение. Ну! Сую левую ногу до упора и зажимаю тормоз. Машина послушно волчком разворачивается на левом колесе и мягко зарывается носом в снежный сугроб, тянущийся параллельно посадочной полосе.
Разнос начинается незамедлительно. Не оправдываюсь, не выкручиваюсь, докладываю все по правде и молчу. Самое гнусное — я не могу ответить на главный вопрос: для чего стал убирать шасси на земле? Ведь полагается сначала набрать сто метров. И я, между прочим, сам повторяю это моим слушателям. Ответить — для чего? — я не в силах. Надо ли говорить, что нарушение с амбицией еще хуже, чем нарушение по глупости или даже — по пьянке. И хотя по всем армейским порядкам за один проступок не накладывают больше одного взыскания, мне обещан офицерский суд чести, вероятное понижение в воинском звании, а пока — отстранение от полетов и пять суток домашнего ареста. Больше всего страдаю не от начальственного гнева. На то и начальники существуют, чтобы разносить и наказывать подчиненных. Когда моему поврежденному «ячку» приподняли правое крыло, и инженер полка, здоровенный мужик, вырвал из купола заклинивший встречный щиток, нога тут же встала на ее законное место. Инженер общупал, обнюхал, только на зуб не попробовал, этот щиток и сказал:
— Эх, боярин, — у него была привычка титуловать тех, кого он осуждал, — знаешь, сколько тебе не хватило, чтобы уйти без касания? Вот гляди сам — всего-то двух с половиной паршивых сантиметров…
Вот так и выстрелило «ружье», о чем я предупреждал в начале. Мне очень хотелось верить, будь мои руки длиннее, все бы обошлось. Но сказать об этом я не мог никому. Полагая, что мне ничего в этой жизни больше не светит, я валялся на кровати и читал Хемингуэя. Тут меня вызвали в полк, в штабе объявили — пришла телеграмма, вызывает командующий округом. Я даже не сразу понял — кого вызывают. Не ожидая ничего хорошего, поехал. Командующий был новый, никогда я его не видел, ничего о нем не ведал. Вхожу в кабинет. За столом генерал, показался он небольшого росточка, орденских планок не густо, значок на кителе неожиданный — летчик второго класса. Докладываю. А он в какую-то бумагу смотрит и мне рассеянно так предлагает:
