Как мы полагаем, в намеченный пункт сбора со своими бомбардировщиками японские истребители вышли с опозданием. Скорее всего, им помешала многослойная облачность, которую мы очень удачно использовали. Это позволило нашей эскадрилье заняться уничтожением бомбардировщиков без помех со стороны японских истребителей.

Возвращаясь домой, я заметил, что навстречу мне идут два И-96. Я пытался обстрелять их, но пулеметы не работали — патроны были израсходованы полностью. Развернувшись, я подумал, что японцы попытаются сделать то же самое, но они, очевидно, спешили домой. Так завершился мой последний бой в китайском небе.

После возвращения на аэродром, несмотря на усталость, настроение у всех было бодрое. Налет японской авиации на Ухань прошел бесславно. Юбилей императора был омрачен трауром. На земле пылал 21 громадный костер. В дальнейшем мы узнали, что император Японии сместил нескольких высших чинов за такой «подарок» в день своего рождения.

После боя 29 апреля японцы надолго прекратили свои налеты на Ханькоу. К нам прибыла смена, я передал другому добровольцу свою боевую машину с номером 51, и через трое суток наша группа автобусом была отправлена в Ланьчжоу. Отсюда на самолете ТБ-3 мы вылетели в Алма-Ату, а еще через пять дней ступили на московскую землю.

Значительный удар по японскому агрессору в первый период войны нанесли советские летчики-бомбардировщики. Об их действиях, о некоторых эпизодах из своей боевой практики в Китае мне хотелось бы рассказать подробнее.

До середины 1938 г. наши бомбардировщики действовали в Китае на средних высотах 2–4 тыс. м. так как японские истребители, особенно И-95, не превосходили их по скорости. Но с появлением И-96, и особенно И-97, нам пришлось поднять высоту бомбометания до 7–9 тыс. м. Это объяснялось еще и тем, что истребительная авиация Китая была малочисленна и использовалась главным образом для прикрытия аэродромов базирования, военнополитических центров и важнейших коммуникаций. Поэтому боевые действия наших бомбардировщиков в Китае осуществлялись, как правило, без прикрытия истребителей.

На центральном фронте главной магистралью, которую японская армия использовала для продвижения в глубь страны, являлась река Янцзы. Особо важное значение эта магистраль приобрела в период наступления на Ухань, захватив который японские агрессоры рассчитывали сломить сопротивление китайской армии и принудить Чан Кайши к капитуляции. Китайское командование, которое не имело средств береговой обороны и военного речного флота, ставило перед бомбардировочной авиацией задачу — задерживать продвижение противника и уничтожать его транспорты и военные корабли на Янцзы.

Для переброски войск и снабжения армии продовольствием и боеприпасами японцы использовали как свой, так и захваченный ими у китайцев речной флот, вплоть до лодок и старых барж. Караваны, составленные из всевозможных транспортных судов, объединялись в группы по 40–70 единиц и продвигались вверх по Янцзы под конвоем военных кораблей среднего и малого тоннажа, шедших на 1 км впереди, по сторонам и сзади.

Первые налеты китайской бомбардировочной авиации были для японцев совершенно неожиданными: они даже не организовали систему противовоздушной обороны. Действуя с высоты 2 тыс. м, бомбардировщики наносили большой урон судам противника. За два-три месяца было уничтожено и выведено из строя около 70 боевых и транспортных судов, в том числе крупные военные корабли японского флота и авиаматки.

Имея большие потери в кораблях и живой силе, японцы стали организовывать ПВО как на судах, входящих в состав караванов, так и на берегах реки Янцзы. Число зенитных установок на боевых и транспортных судах было значительно увеличено. Районы стоянок кораблей стали прикрываться зенитной артиллерией, располагавшейся по берегам реки…

С прибытием советских летчиков-добровольцев интенсивность боевых действий китайской бомбардировочной авиации все время нарастала. Это вынудило японское командование еще увеличить свои воздушные силы, и особенно истребительную авиацию. Численное превосходство противника и появление на фронте нового истребителя типа И-97 заставили китайское командование довести высоту полета до 7,5–8,5 тыс. м с использованием кислорода и прибегать к высотному бомбометанию.

К тому времени летный состав наших ВВС еще не был подготовлен к этому, только отдельные летчики начинали тренировку, так что осваивать высотные полеты нам пришлось сразу в ходе боевых действий. Тыловые технические части китайской авиации не имели кислородных станций, кислород мы вынуждены были закупать в частной мастерской. По качеству он был сомнительным, с большим количеством различных примесей. Были случаи потери сознания у отдельных членов экипажа.

8 августа 1938 г. группа в составе пяти самолетов СБ с экипажами, полностью сформированными из советских летчиков, получила задание произвести бомбометание по группе кораблей противника, сосредоточенной в районе Матан на Янцзы. Один из ведомых летчиков (Котов) во время разворота на цель попал в облака, отстал от группы и потерял свои самолеты. Он принял решение продолжать полет в одиночку. При подходе к цели штурман почувствовал, что его стало клонить ко сну. Но он все же успел прицельно сбросить бомбы, закрыть люки и проложить обратный курс на свой аэродром. Затем потерял сознание. То же самое случилось со стрелком-радистом. Летчик, опасаясь нападения истребителей противника, которые патрулировали в районе цели на высоте 6 тыс. м, стал уходить от цели на высоте до 9,4 тыс. м. Пройдя около часа по заданному курсу, не имея связи со штурманом и стрелком-радистом, летчик решил снизиться на 5 тыс. м. Штурман стал приходить в сознание. Была восстановлена детальная ориентировка, но так как горючее было на исходе, экипаж произвел посадку на запасном аэродроме Чанша.

Стрелок-радист очнулся только после посадки самолета. На большой высоте, при температуре до -20°, находясь в бессознательном состоянии, он уронил перчатку и отморозил руку. При проверке кислородных баллонов оказалось, что у стрелка-радиста подача кислорода прекратилась вследствие замерзания трубопровода. В приборе у штурмана кислород был плохого качества.

Однажды один из стрелков-радистов при включении кислорода во время выполнения боевого задания сразу же потерял сознание. А полет продолжался около трех часов. После посадки стрелка-радиста вытащили из кабины. Лицо его посинело, в руках был зажат шланг кислородного прибора. Оказалось, что трубопровод замерз из-за влажности кислорода. Только через 10–15 минут, после искусственного дыхания, он стал приходить в себя. Но из-за сильной слабости не мог стоять на ногах, его отправили в госпиталь. К вечеру ему стало лучше, и через два дня он уже приступил к выполнению полетных заданий.

Кислородное голодание не все переносили одинаково. Многое зависело от физической подготовки и тренированности организма, способного обойтись меньшей дозой кислорода. Как правило, вопреки нормативам мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах.

Интересный случай произошел со мной в одном из боевых полетов. 18 августа 1938 г., в День авиации, на рассвете наша группа в составе девяти самолетов СБ взлетела с аэродрома, расположенного недалеко от линии фронта. Высоту набирали в районе аэродрома, так как японские истребители, зная направление полетов с наших передовых посадочных площадок, часто шли наперехват. Поднявшись на 6,5 тыс. м, легли на заданный курс. Подключили 1/3 часть кислорода. Полет продолжался в сложных метеорологических условиях (многоярусная облачность и густая дымка), что затрудняло обнаружение цели. Янцзы на всем протяжении полета была закрыта облаками, только кое-где имелись узкие «окна» разрывов. У города Хукоу на реке мы увидели в просвет большую группу кораблей противника, но, пока подошли, она оказалась закрыта облачностью. Вдали просматривалась другая группа из 30 военных кораблей и транспортных судов. Решено было идти к этой цели, так как внизу появилось до 30 истребителей противника. Наше долгое пребывание в районе цели позволило противнику обнаружить нас, и, когда мы легли на боевой курс, зенитная береговая артиллерия, а потом и корабельная открыли интенсивный заградительный огонь. Разрывы ложились в 100–150 м сзади, левее и ниже самолетов. Когда мы открыли бомбовые люки и начали сбрасывать бомбы, мой самолет резко подбросило вверх (как было позже установлено, осколком зенитного снаряда был перебит кислородный трубопровод).