Когда я пришел домой, Синди и Викки еще не вернулись из школы, а пятилетний Кендал возился во дворе. Эвис выбежала встречать меня на улицу, а когда я выпрыгнул из машины, обняла и расцеловала меня. Глаза ее сияли радостью, она знала, что теперь-то мы наконец действительно уедем.

За завтраком я все еще продолжал говорить об утреннем полете, а Эвис старалась казаться заинтересованной. Но скоро, почувствовав, что она была уже далека от всего этого, я перевел разговор на другую тему, тем более что на следующий день мы собирались отправлять вещи и я должен был помочь ей упаковаться.

Эвис считала, что я сделал достаточно и могу спокойно уехать. Она полагала, что своей работой, связанной с постоянным риском, я внес немалый вклад в дело развития авиации. Однако она никогда не жаловалась. Она знала, что это была моя мечта, и не отговаривала меня от полетов, стараясь не идти против моих желаний. Мне кажется, она понимала, что я должен был попытаться установить новый рекорд скорости, прежде чем уехать из Эдвардса.

Через несколько лет, после того как мы потеряли двух человек и четыре самолета, мы узнали причину пожаров и взрывов, в результате которых были потеряны три ракетных самолета Х-1 и первый самолет Х-2. После аварии самолета Х-1А, происшедшей в 1955 году во время выполнения испытательной программы Национального консультативного комитета по авиации, причину взрывов установил инженер Уэнделл Мур, специалист фирмы «Белл» по ракетным двигателям. Причиной их явились пропитанные специальным составом кожаные прокладки, применявшиеся для уплотнения стыков в системе подачи жидкого кислорода в смотровых люках баков и выпускных клапанах. Состав, которым пропитывались кожаные прокладки, в присутствии жидкого кислорода становился взрывоопасным и чувствительным к ударам и резким изменениям давления. Взрыв этого вещества инициировал взрыв жидкого кислорода в баках, вследствие чего возникал пожар и взрывались баки со спиртом. После того как Мур установил причину взрывов, кожаные прокладки были заменены специальными взрывобезопасными прокладками. Благодаря этому на трех оставшихся самолетах с ракетными двигателями фирмы «Белл» никаких взрывов больше не происходило.

Важное открытие, сделанное Муром, спасло жизнь многим летчикам, в том числе, возможно, и мне, и позволило сохранить другие самолеты. Открытие это было лишь частью того огромного вклада, который внесла фирма «Белл» в научно-исследовательскую работу по созданию новых образцов самолетов. Фирма создавала совершенно новые экспериментальные образцы самолетов, заранее зная, что они никогда не принесут прибыли, так как не будут выпускаться серийно. В то же время другие фирмы отказывались даже обсуждать вопрос о строительстве самолетов для исследовательских целей, так как это было им невыгодно. Однако Лэрри Белл и его сотрудники продолжали бескорыстно создавать и испытывать новые самолеты и тем самым сделали очень много для развития авиации. Если бы не они, мы все еще летали бы на самолетах со скоростью не выше 2М, а то и ниже.

И Х-1 и Х-2, построенные фирмой «Белл», представляли особую ценность — оба отличались теми или иными новшествами. Каждый из этих самолетов был создан с определенной целью и выполнил свою задачу. Самолет Х-1, имевший прямые крылья, позволил нам получить данные, характеризующие поведение самолета такого типа в полете на сверхзвуковых скоростях. На этом самолете, однако, мы не могли бы достичь результатов, показанных на Х-2, даже если бы оба самолета имели одинаковые летные данные. Х-2 дал нам возможность получить данные о полете самолета со стреловидными крыльями на небывало больших скоростях.

Многие спрашивали меня, почему я взялся за это дело. Что меня тянуло к этому? Почему мне хотелось летать быстрее всех в мире?

Отвечая коротко, я могу дать такой ответ: мне нравилась эта работа, и мне хотелось отличиться. Больше всего на свете я люблю летать, причем мне нравится быть именно военным летчиком. Если бы мне предложили стать миллионером, но бросить летать, я бы отказался, хотя и не питаю отвращения к деньгам. Каждый человек получает удовлетворение от работы, которую он любит, а мне моя работа всегда нравилась. Цель жизни, по-моему, — жить в довольстве и иметь интересную работу. Я считаю, что, если человек доволен своей работой, все остальное приложится.

Вообще же я обыкновенный человек. Я хочу преуспеть в жизни, но за счет упорного труда; стремление это заложено в самой человеческой природе. Я уверен, что каждый человек стремится улучшить свое положение, что в каждом заложен природный инстинкт самосовершенствования, а это ведет к совершенствованию всего человечества.

Я всегда стремился совершить что-нибудь выдающееся и полезное. Один человек хочет стать знаменитым художником, другой — накопить огромное богатство. Что же касается меня, то мой вклад в развитие авиации можно измерить моими личными успехами в работе и жизни. В своей работе я исходил из желания летать лучше всех и совершить нечто такое, чего еще никто из летчиков не совершал.

Для меня было большой наградой сознание, что я сделал что-то новое, то, чего еще никто не совершил. Я испытываю чувство гордости за те успехи, которых я добился как летчик, за то, что я сделал вклад в дело прогресса человека. (Здесь я имею в виду достижения и прогресс не только нашей страны, но всего человечества.) Я думаю, что, как мне казалось, в будущем я смогу гордиться тем, чего достиг. А мои дети и внуки будут гордиться моими достижениями. Я достиг границ неизведанного еще пространства.

Меня много раз спрашивали, что нужно для того, чтобы стать летчиком-испытателем. Мне кажется, что прежде всего нужно иметь желание быть им. Это решает дело на 99 процентов. Затем — способности. Я знал многих людей, которые хотели быть летчиками-испытателями, но не имели для этого достаточных данных. Таким образом, главными факторами являются желание и способности человека. Опыт, образование и тренировка являются второстепенными.

Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 часов налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники. Поскольку это, по сути дела, невозможно, читатель имеет шанс найти другое, более подходящее определение «наилучшего летчика-испытателя».

Я придерживаюсь мнения, что возраст для летчика- испытателя имеет большое значение. Я всегда предпочитал брать на работу летчиков не старше 30 лет и чем моложе, тем лучше. По-моему, в качестве летчика- испытателя на истребителях большую ценность представляет молодой пилот, имеющий всего 1500 часов налета и получивший двухлетнее образование в колледже, чем человек среднего возраста, имеющий звание инженера и в два раза большее число часов налета. Для летчиков-испытателей на бомбардировщиках и других тяжелых самолетах возраст не имеет такого значения.

На основании своих наблюдений я пришел к выводу, что большинство летчиков старше 30 лет начинает сдавать, и я также не составляю исключения. У них замедляется реакция, утрачивается острота зрения, они уже не так быстро соображают, как раньше. Энтузиазм и способности к полетам у них, по сути дела, те же, но они все больше думают не о полетах, а о благах жизни.

Повторяю, что самыми лучшими летчиками на истребителях и экспериментальных самолетах следует считать молодых летчиков. Им не знакомо чувство страха, и они готовы идти на риск, который необходим в работе летчика-испытателя. Я сам в молодости гораздо смелее шел на риск, чем, например, в тот день, когда я совершал свой последний полет на Х-2. Когда летчик становится старше и опытнее, обзаводится семьей, когда на нем лежит больше ответственности, он дважды подумает, прежде чем рисковать своей жизнью, которая приобретает для него значительно большую цену. С возрастом у него появляется желание жить подольше, он знает, что жизнь не вечна. Совершенно естественно, что ему хочется прожить оставшиеся годы в свое удовольствие. Мне кажется, что это чувство знакомо каждому.