Самолет готовили к следующему полету. Однако вместо недели, как я рассчитывал, мне пришлось ждать целых 11 дней, и, хотя реле выдержки времени было установлено точно по графику, возникли другие обстоятельства, задержавшие полет. Так, после установки новых заборников мы обнаружили течь спирта, для ликвидации которой потребовалось два дня. Не успели мы разделаться с этим, как была обнаружена утечка жидкого кислорода. Мы безуспешно пытались найти место течи и вынуждены были заменить большую камеру двигателя.

Затем снова потек спирт — и снова был необходим ремонт. Вслед за этим опять была обнаружена утечка жидкого кислорода. И опять нам пришлось менять большую камеру и испытывать ее. Наконец в воскресенье 22 июля испытания двигателя на земле прошли успешно: никакой утечки не было обнаружено. Полет на Х-2 был назначен на следующее утро.

Задачей девятого полета на Х-2 с двигателем было достижение еще большей высоты, а главное — увеличение скорости полета до ЗМ для определения управляемости и устойчивости самолета, а также степени нагрева при больших значениях М.

На скорости ЗМ еще никто никогда не летал. Мы рассчитывали на то, что самолет разовьет скорость в три раза больше скорости звука, то есть около 3700 км/час на уровне моря. Однако на той высоте, на которую я собирался подняться, моя действительная скорость должна была быть меньше, так как с высотой скорость звука уменьшается.

Я хорошо понимал, на что иду, и отчетливо сознавал, с какими чрезвычайными трудностями мне придется встретиться в полете. Перед полетом я, как и обычно, прошел тренировку на электронной счетно-аналитической машине «GEDA», которая могла предсказывать условия действительного полета с помощью программного устройства. Мы вводили в машину различные значения параметров, определяющих устойчивость самолета на различных скоростях и высотах, и одновременно меняли положение рулей. В результате нами было установлено, что при определенных условиях самолет становится неуправляемым (например, когда я слишком сильно отклонял элероны или же делал слишком крутой разворот при больших значениях М). Летно-испытательная станция высоких скоростей Национального консультативного комитета по авиации, находившаяся на базе ВВС Эдвардс, которая дала нам много ценных советов и указаний по оборудованию Х-2 специальной аппаратурой, обработала данные, полученные нами во время полетов на Х-2, и определила пределы устойчивости самолета. Благодаря помощи работников станции, которые предупредили меня об опасностях, ожидавших меня, я могу сегодня писать эту книгу. Я следовал их советам и в полете не выходил за пределы, указанные ими.

Подготовка к полету началась в воскресенье. Спирт был охлажден до — 18 °C. Увеличив его плотность, мы смогли взять максимальное количество топлива. Наземный персонал и технические сотрудники фирмы «Белл» провели предполетный осмотр самолета и двигателя, после чего работники Национального консультативного комитета по авиации установили на самолете специальную аппаратуру для регистрации различных параметров высокоскоростного полета, поставив индикаторы приборов в исходное положение. На самолете были установлены свежезаряженные аккумуляторы. Затем Х-2 был подвешен к В-50. Полет должен был состояться на рассвете следующего дня.

Специальная аппаратура позволяла регистрировать давление и любые его изменения во время рекордного полета в следующих точках: в камерах сгорания двигателя, в баках для спирта и жидкого кислорода, на входе и выходе газогенератора, а также на входе и выходе помпы. Регистрировалась также сила, которую я прикладывал во время полета ко всем рулям управления. Кроме того, регистрировались положения ручки управления, педалей, а также самих рулевых поверхностей для определения их положения в любой момент полета.

Специальный прибор записывал угол рыскания самолета. Другой прибор фиксировал угол атаки. Кроме того, производилась запись угла крена и ускорений, действующих во всех направлениях — вдоль поперечной, продольной и вертикальной осей самолета. На Х-2 имелся также небольшой ультракоротковолновый радиопередатчик, с помощью которого я мог передавать на землю сообщения о ходе полета. На земле мои сообщения должны были записываться на пленку.

В связи с тем что при полете на большой скорости вследствие трения о воздух предполагался значительный нагрев поверхности самолета, в различных точках Х-2 были установлены специальные датчики для замера температуры. С этой же целью поверхность самолета была выкрашена полосами различного цвета, нанесенными термостойкой краской. Нос самолета и кромки встречи были расписаны всеми цветами радуги. Поскольку краска каждого цвета размягчалась и начинала стекать при определенной температуре, мы потом могли определить примерную температуру в различных точках поверхности самолета во время полета.

Для того чтобы радиолокационная станция Национального консультативного комитета по авиации могла следить за моим полетом, на Х-2 был установлен специальный приводной радиомаяк. Радиолокационные станции Национального консультативного комитета по авиации и ВВС должны были определять скорость и высоту полета Х-2, чтобы потом сверить их с показаниями приборов на самолете. Так как радиолокационные станции иногда теряли Х-2, за ним должен был дополнительно следить кинотеодолит (большая кинокамера с телескопическим объективом), который регистрировал скорость и высоту полета Х-2 в течение всего полета.

Как и во время предыдущих полетов, организация, подготовка и проведение этого полета осуществлялись сразу тремя организациями — фирмой «Белл», Национальным консультативным комитетом по авиации и ВВС. Фирма «Белл» и ВВС были главным образом заинтересованы в получении летных данных Х-2 при полете на больших скоростях, тогда как Национальный консультативный комитет интересовался данными об устойчивости самолета. За материальную сторону отвечали ВВС, которые несли денежные расходы и обеспечивали полеты всеми необходимыми техническими средствами. Руководство полетами осуществляли фирма «Белл» и Национальный консультативный комитет по авиации.

Боб Лэпп, ведущий инженер проекта, отвечал за общее руководство и разрабатывал общую программу действий. Джимми Пауэлл, инженер-испытатель, производил детальное планирование и непосредственно руководил полетом. Уолт Уильямс из Национального консультативного комитета по авиации производил детальный анализ, необходимый для планирования и составления программ, а персонал ВВС обеспечивал все остальные необходимые инженерные работы.

В понедельник в 4 часа утра на Южной базе Эдвардс начальник обслуживающего персонала Х-2 Джимм Данн дал сигнал начинать перекачку 6 т спирта и жидкого кислорода в баки самолета. Работая в предрассветной темноте, заспанные люди молча подготавливали самолет для нового прыжка в космос.

Ровно в пять утра меня разбудил звонок будильника. Первые проблески утра уже появились, на востоке, и, выглянув из окна, чтобы определить погоду, я увидел, что небо покрыто облаками. Х-2 не был приспособлен для полетов в сложных метеоусловиях, и бесполезно было даже пытаться совершать заход на посадку, пробивая облака при снижении. Я уже совсем настроился на то, чтобы лететь, и боялся, что из-за погоды полет придется отложить.

Я немедленно позвонил по телефону на метеостанцию, чтобы узнать прогноз погоды на время полета. Мне сообщили, что в семь утра облачность будет 3–4 балла. Это, конечно, не могло сорвать полет, и я, успокоившись, начал одеваться.

Сначала я поехал на Южную базу проверить самолет, затем отправился в штаб, чтобы надеть летное обмундирование. Там уже меня ждали летчик В-50 капитан Фултон и трое летчиков, которые должны были сопровождать меня, — майор Чайлдс, капитан Кинчело и капитан Эпт. Капитан Рэй, который уже приготовил мой высотный костюм, помог мне его надеть. В течение нескольких минут я просматривал таблицу предполетной проверки, а затем поехал назад на стоянку, чтобы в 6.30 подняться в воздух. Взлет задержался минут на пятнадцать, поэтому я вместе с другими пилотами и работниками фирмы «Белл» находился возле самолета, наблюдая за тем, как заканчивалась заправка Х-2 топливом. Я поговорил с Бобом Лэппом, повторил план полета с Джимми Пауэллом, спросил у Джимми Данна о состоянии самолета и выяснил, не нужно ли во время полета обращать на что-нибудь особенное внимание.