Трещинка была совсем маленькая, длиной не более 3 см, и, поскольку она проходила по внутренней оболочке фонаря кабины, я решил, что из-за нее не стоило отменять полета. Мне не хотелось показаться излишне осторожным, тем более что я знал, как много времени, денег и труда было вложено в подготовку моего полета и как много людей работало над тем, чтобы он оказался успешным. Я наблюдал за трещиной, она не увеличивалась, и к моменту отделения моего самолета от В-29 я почти забыл о ней.

Отделение и запуск двигателя прошли быстро и гладко. Чарлз Игер и Кит Мюррей, которые сопровождали меня на самолетах F-80, подтвердили, что двигатель работает. На трех работающих камерах сгорания я перевел Х-1 в набор высоты и почувствовал, с какой огромной силой мой маленький самолет устремился вверх. Через несколько секунд я прошел зону тряски, перевел самолет в горизонтальный полет и, разогнав скорость до сверхзвуковой, снова перешел в режим набора высоты.

Вдруг я услышал в кабине короткое шипение, и в то же мгновение мой высотный костюм надулся. Я сразу же понял, что кабина разгерметизировалась. Взглянув вверх на фонарь, я увидел, что трещина увеличилась на 15–20 см и, пройдя толщу фонаря, стала сквозной. Спасительное давление внутри кабины исчезло.

Ошеломленный, я на мгновение заколебался. Высота была около 20 000 м. Я прекрасно знал, что если откажет мой высотный костюм, то на такой высоте в условиях сильного разрежения воздуха кровь закипит, как вода. И я быстро принял решение. Выключив двигатель, я одновременно дал ручку управления вперед до отказа и резко перевел самолет в крутое пикирование.

Летчики, которые сопровождали меня, наблюдали за белым следом, тянувшимся за моим самолетом, и видели, что двигатель выключился. Чарлз Игер взволнованным голосом спросил меня по радио, не случилось ли что-нибудь.

Я не в состоянии был отвечать связно. Высотный костюм, как тиски, сдавливал все мое тело, и я почти не мог ни дышать, ни говорить. Кроме того, все мое внимание в то время было сосредоточено на том, чтобы снизиться до безопасной высоты, пока я еще не потерял сознания и мог управлять самолетом. Поэтому единственным моим ответом Чарлзу был ряд нечленораздельных звуков, которые встревожили его еще больше.

Услышав эти непонятные звуки, он снова обратился ко мне по радио, и снова я выдавил из себя нечто бессмысленное. Когда мой пикирующий самолет, летевший на сверхзвуковой скорости, очутился на высоте 9000 м, где воздух был более плотным, я потянул на себя ручку управления и начал выводить самолет из пикирования, переводя его в режим горизонтального полета.

На высоте 6000 м, где уже можно было нормально дышать, я в первый раз перевел дух. Открыв левой рукой клапан, я уменьшил давление в высотном костюме и, глубоко вздохнув, почувствовал, как тиски, сжимавшие меня, разжались и кровь снова свободно потекла по жилам.

«Все в порядке, — сообщил я по радио. — Лопнул фонарь, и мне необходимо было снизиться как можно скорее». Я отчетливо сознавал, что своим спасением был обязан только высотному костюму, который не был еще испытан в подобных условиях.

Услышав мое сообщение и поняв, что произошло, Чарлз вскрикнул. Освободившись от остатка топлива в баках, в сопровождении двух самолетов F-80 я начал уже знакомую процедуру снижения и посадки на аэродром.

Пока мы ждали, когда будет изготовлен и перевезен в Мюрок новый фонарь для Х-1, был получен приказ прекратить на время осуществление программы полетов с целью достижения большой высоты. На основании опыта моих полетов фирма «Белл» и ВВС пришли к выводу, что даже в результате самого удачного полета в наиболее благоприятных условиях Х-1 сможет подняться только на несколько сот метров выше той высоты, которая уже была им достигнута. Но, поскольку эти несколько сот метров не имеют существенного значения, они решили, что дальнейшие затраты на проведение полетов с целью достижения еще большей высоты ничем не оправданы. Конечно, в дальнейшем были созданы новые усовершенствованные модели самолета Х-1, на которых устанавливались новые рекорды скорости и высоты.

Мы же продолжали обычные испытательные полеты на первой модели самолета, одновременно обучая новых пилотов на самолете с ракетным двигателем и таким образом создавая новые кадры летчиков, которые могли быть использованы потом для полетов на новых самолетах. Я совершил в общей сложности 10 полетов на первом самолете Х-1. (В этом отношении меня обогнал один только Чарлз Игер.) В скором времени приобретенный мной немалый опыт полетов очень мне пригодился.

Первая модель самолета Х-1 впоследствии была снята с испытаний и теперь занимает почетное место в Смитсонском музее в Вашингтоне.

После того как программа высотных полетов была завершена, я в сентябре возвратился в Райт-Филд, где возобновил испытательные полеты на реактивных самолетах. В апреле 1950 года меня перевели на постоянную работу в Мюрок.

Западная часть пустыни Мохаве представляет собой страну гор, лишенных растительности, страну песчаных бурь и древообразных растений «джошуа». Прямо к северу от нее находится Долина Смерти. Здесь, в этой голой пустыне, годовое количество осадков составляет всего 100 мм, а средняя летняя температура в тени достигает 38 °C. С запада непрерывно дует ветер сирокко. В центре пустыни расположено высохшее озеро Роджерс Драй Лейк. Площадь его дна, покрытого мелкой глиной и илом, равна 165 кв. км. Когда дно озера пересыхает, оно покрывается мелкими трещинами.

Зимой, во время дождей, дно озера заливает вода, стекающая с окружающих гор. Ветер баламутит воду, трещины заполняются размытым грунтом, и дно сглаживается. Дожди идут примерно два месяца, затем вода быстро испаряется. После этого в течение 10 месяцев дно озера остается сухим.

Совершенно ровное дно озера Роджерс Драй Лейк является лучшим в мире естественным аэродромом. Его длина 24 км, и он выдерживает все самолеты, за исключением самых тяжелых. Если не считать периода дождей, небо здесь всегда безоблачно, а хорошая видимость отмечается в течение 350 дней в году. Населенные пункты очень редки. Голые горы и пустыня, простирающаяся на многие километры, не привлекают сюда людей. В то же время крупные города находятся не так уж далеко — всего в двух часах езды на автомобиле. На юго- западе на расстоянии 160 км расположен Лос-Анжелес- столица Калифорнии. Недалеко находятся крупнейшие авиационные заводы — фирмы «Дуглас» в Санта-Моника, фирмы «Локхид» в Бербэнке, фирмы «Норт америкен» в Инглвуде и фирмы «Нортроп» в Хауторне. Немного дальше, в Сан-Диего, находится завод фирмы «Конвэр».

С тех пор как в южной части Калифорнии началось производство самолетов, немало новых самолетов поднялось в воздух с этого прекрасного естественного аэродрома. Впервые его оценили по достоинству пилоты гражданской авиации и владельцы собственных самолетов. Во время второй мировой войны естественный аэродром привлек внимание ВВС. После налета японцев на Пирл-Харбор в южном конце озера была сооружена в натуральную величину модель японского крейсера, служившая мишенью для учебного бомбометания. В 1942 году наиболее отдаленная северная часть аэродрома была превращена в секретный испытательный аэродром для испытаний первого американского реактивного самолета Р-59 фирмы «Белл». С этого времени здесь постоянно проводятся испытания большинства новых военных самолетов США.

После войны летно-испытательная база на севере и тренировочная база на юге были объединены в единый летно-испытательный центр, созданный реорганизованными ВВС США с целью проведения экспериментальных исследований и летных испытаний. Надежный и безопасный аэродром, удаленный от населенных пунктов, обеспечивал идеальные условия для взлета и посадки скоростных реактивных и ракетных самолетов. Здесь могли садиться сравнительно безопасно даже поврежденные самолеты, а на новых и экспериментальных самолетах пилоты поднимались в воздух с достаточной уверенностью, что посадка им обеспечена.