Летчики-испытатели ВВС стали гораздо опытнее и квалифицированнее любого гражданского летчика-испытателя. Поскольку наш опыт был более разнообразным, мы более точно определяли достоинства и недостатки самолета. Летчики же, работающие для фирм, летают почти исключительно на тех самолетах, которые строит фирма, и поэтому не могут знакомиться со всеми современными самолетами различных типов и моделей. Все это привело к тому, что в настоящее время военный летчик-испытатель считается самым лучшим специалистом в своей области.

После того как в октябре 1947 года самолет Х-1 преодолел звуковой барьер, ВВС дали фирме «Белл эйркрафт» новый заказ на постройку усовершенствованных моделей этого замечательного самолета. Заказано было еще пять самолетов: Х-1 № 3, известный также под названием «Кунни» и отличавшийся от № 1 и № 2 только другой системой подачи горючего, а также Х-1А, В, С и D. Каждый из этих самолетов должен был испытываться по специальной исследовательской программе. Заказ на самолет С, предназначавшийся для испытания самолетного вооружения в полете на сверхзвуковой скорости, был впоследствии аннулирован, так как оказалось, что эту задачу может выполнить «F-86 Сейбр Джет», летающий на сверхзвуковых скоростях.

Из шести самолетов Х-1, которые были построены, в настоящее время существуют только три. Самый первый Х-1 совершил более сотни полетов и был передан в Смитсонский музей в Вашингтоне; Х-1 № 2, построенный в то же время для Национального консультативного комитета по авиации, был переделан в Х-1Е и в настоящее время еще летает. Национальный консультативный комитет по авиации получил также самолет Х-1 В, после того как ВВС завершили на нем исследовательскую программу, и также продолжает летать. Остальные самолеты сгорели во время аварий. Х-1 № 3 загорелся на земле еще перед первым полетом и сгорел. При этом пострадал Джо Кэннон, который впоследствии стал главным летчиком-испытателем фирмы «Белл».

Самолеты X-1D и Х-1А загорелись в воздухе в результате взрыва еще до сброса их с самолета-носителя. Загоревшиеся самолеты пришлось сбросить, и в этих случаях дело обошлось без жертв.

Самолеты А, В и D были идентичными, все они имели гораздо лучшие летные данные, чем первый образец самолета Х-1. Как и на самолете Х-1 № 3, на этих самолетах система подачи горючего в камеры сгорания состояла из помпы и баков низкого давления. Помпа приводилась в действие от газовой турбины. Кроме того, фюзеляж был удлинен на 1,6 м. Это позволяло увеличить запас горючего, что в свою очередь на 4,2 минуты увеличивало продолжительность полета на полной мощности. Каждый самолет с максимальным запасом горючего перед запуском весил более 7200 кг. Поскольку время нахождения самолетов в воздухе увеличивалось, они могли летать на больших скоростях и высотах.

В 1951 году, примерно в то время, когда меня назначили начальником отдела летных испытаний, в Эдвардс начали прибывать новые самолеты Х-1. Они имели различные конструктивные решения и предназначались для проведения испытаний по различным исследовательским программам. Будучи главным летчиком-испытателем ВВС, я отвечал за участие представителей ВВС в испытаниях. Я работал с фирмой «Белл» и Национальным консультативным комитетом по авиации, планируя и проводя различные летные испытания. Кроме того, я сам участвовал в испытаниях, летая на самолетах, и отбирал для участия в них других пилотов ВВС.

Я и мои летчики, летая на этих самолетах, были первыми людьми, которые достигли скорости, в два раза превышающей скорость звука. А ведь всего за несколько лет до этого даже звуковая скорость была для нас недосягаемой! Первым, как известно, на сверхзвуковой скорости пролетел Чарлз Игер. Потом Билл Бриджмен и Скотт Кроссфилд на самолете «Скайрокет» установили новые рекорды скорости. Теперь же мы, учитывая опыт этих летчиков, вооруженные знаниями и уверенные в своих силах, достигли небывалых скоростей и поднялись на такие высоты, где еще никогда не бывал человек.

Мы добились этого, несмотря на неудачи, которые преследовали нас в первое время и которые отдалили победу на несколько месяцев. Первые два самолета еще до прибытия в Эдвардс по неизвестной причине сгорели, а это задержало работу над двумя другими самолетами. И X-1D и Х-1 № 3 были потеряны для нас еще до того, как мы успели их испытать. Поэтому только в декабре 1953 года Чарлз Игер при полете на самолете Х-1А смог установить новый рекорд, добившись скорости, равной 2,42М, то есть он почти в два с половиной раза превысил скорость звука. Только в мае 1954 года майор Кит Мюррей на этом же самолете поднялся на рекордную высоту — 27 450 м.

X-1D, первый в своей серии, был доставлен в Эдвардс в 1951 году. На нем мы должны были продолжать исследовательские полеты на больших скоростях, которые проводились на самолетах Х-1 с ракетными двигателями. Самолет X-1D, так же как и предшествовавший ему Х-1 № 3 и следовавшие за ним модели А и В, имел систему подачи топлива под низким давлением, больший запас топлива, измененную в целях улучшения видимости кабину. На самолете был установлен сбрасывающийся фонарь новой конструкции, который позволял пилоту влезать и вылезать сверху.

Мы в ВВС с большим интересом следили за ходом выполнения программы испытаний самолета ВМС «Скайрокет» фирмы «Дуглас», которую осуществляли пилоты фирмы у нас в Эдвардсе. Это был самолет со стреловидным крылом, имеющий сверхзвуковую скорость. На втором образце, D-558-2, был установлен ракетный двигатель, подобный двигателю самолета Х-1, и в качестве горючего также использовалась смесь жидкого кислорода и спирта.

Поскольку ВВС сотрудничали с частными фирмами при проведении ими испытаний самолетов, я неоднократно летал на сопровождение гражданских летчиков. Сначала я летал с Джином Мэйсом, а позже — с Биллом Бриджменом, когда испытания самолета «Скайрокет» были поручены ему. В результате этого тесного взаимодействия нам было известно, что скорость данного самолета приближалась к рекордной скорости нашего Х-1 и что если ВМС смогут, то обязательно побьют наш рекорд.

Если бы «Скайрокет» создавался только фирмой «Дуглас», мы бы не очень стремились с ним состязаться; но, поскольку он строился для ВМС и на их средства, мы, естественно, хотели не отстать от ВМС и, если это возможно, даже обогнать их. Здесь сказывалось всегда существовавшее между нами соперничество.

В то время рекорд скорости принадлежал Чарлзу Игеру, который в 1948 году на самолете Х-1 пролетел со скоростью 1547 км/час. С тех пор прошло около трех лет, и теперь не оставалось сомнения, что пройдет еще немного времени и «Скайрокет» установит новый рекорд скорости. Однако X-1D был уже готов, его расчетная скорость должна была быть вдвое выше. Таким образом, на нашем самолете, имеющем лучшие летные данные, мы получили возможность установить новый рекорд, побить который будет гораздо труднее, и мы, конечно, не теряли времени даром.

После того как летчики фирмы «Белл» совершили на этом самолете шесть полетов с целью проверки его летных характеристик и провели испытания ракетного двигателя на земле, мне было поручено подняться на X-1D в воздух и проверить самолет в полете при работе двигателя на полной мощности. Это был мой первый полет на X-1D и первый шаг в осуществлении программы, которая, как мы надеялись, позволит превысить скорость 2М. Очевидно, что полет этот имел немаловажное значение для ВВС.

В этот день начальник летно-испытательного центра генерал Альберт Бойд решил сам лететь на сопровождение. Вместе с ним меня сопровождал подполковник Гаст Эскаунис, начальник летно-испытательного отдела, который летел на другом F-86. Бомбардировщик В-50 вел пилот фирмы «Белл», но в качестве второго пилота с ним летел майор Джек Ридли — инженер, возглавлявший испытания первого самолета Х-1. Его большой опыт мог пригодиться, в случае если бы с моим самолетом что-либо случилось. На бомбардировщике летел также эксперт фирмы «Белл» по ракетным двигателям инженер Уэнделл Mvp, участвовавший в создании Х-1. Мур осуществлял наблюдение за подготовкой запуска самолета Х-1 с В-50.