На всякий случай фирма «Белл» решила на 50 % увеличить нагрузку на боковые лыжи, доведя ее до 56 кг/см2. Стэн Смит и Боб Лэпп считали, что такое увеличение нагрузки на боковые лыжи улучшит устойчивость самолета во время посадки и облегчит пилоту выдерживание направления при скольжении самолета по грунту.
После того как на самолете были проведены эти доработки, я поднялся на Х-2 в третий раз. Это было месяц спустя — 2 апреля. В этом полете я должен был проверить характеристики самолета при полете на критическом угле атаки и при посадке с убранными предкрылками. В таком положении мы испытывали самолет впервые. Кроме того, мы также хотели проверить боковые лыжи, после того как они были несколько переделаны.
Снова капитан Фултон сбросил Х-2 с В-50 на высоте 9000 м, и я проверил управление. Когда я убрал предкрылки, самолет сильно затрясло, и пришлось немедленно выпустить их опять. Во время снижения они оставались выпущенными, но, как только самолет коснулся земли, я снова убрал их.
После того как я это сделал, самолет сразу же резко «клюнул» носом и начал переваливаться с крыла на крыло. Чем больше я старался остановить это движение, тем сильнее качался самолет, так как я не мог уловить ритм колебаний. Чувствуя, что не добьюсь никакого результата, я совсем отпустил ручку управления и обеими руками ухватился за предохранительную скобу, в надежде что машина сама выйдет из этого состояния. Когда я отпустил ручку, Х-2 быстро рванулся вправо и, затормозив, остановился, полностью развернувшись в сторону.
Несмотря на кожаные ремни, которыми я был пристегнут к сиденью, в результате резкого торможения меня с силой швырнуло в сторону. В течение одного ужасного мгновения я видел, как Х-2 начал переворачиваться через крыло. Но потом он опустился на землю, исчерпав всю свою энергию. Я отпустил предохранительную скобу, которую изо всех сил сжимал руками. Посадка меня совершенно вымотала, только чудом мне удалось избежать катастрофы. На сей раз я был так перепуган, что готов был отказаться от дальнейших полетов.
После этого полета я заявил представителям фирмы «Белл», что на Х-2 можно будет летать только после окончательного разрешения проблемы посадочного устройства.
1* На высоте порядка 30 000 м температура воздуха составляет -55 °C, а вовсе не близка к абсолютному нулю. — Прим. ред.
ГЛАВА 11 Скорость 2,5М
В результате моих неоднократных замечаний и ввиду явной опасности для пилота и самого самолета, связанной с дальнейшими полетами на Х-2, была предпринята новая попытка улучшить на нем конструкцию шасси. На В-50 самолет был отправлен назад в Буффало, где на заводе фирмы «Белл» началась работа над усовершенствованием шасси.
Прежде всего был проведен ряд совещаний, на которых обсуждался этот вопрос и вносились предложения по улучшению конструкции шасси. Здесь собрались инженеры фирмы «Белл», специалисты из авиационной лаборатории в Райт-Филде и представители базы Эдвардс. Перед нами стояла одна цель — выяснить причину непригодности установленного на Х-2 шасси. Мы проводили проверочные испытания как на уменьшенных моделях, так и на самом самолете Х-2. После всех этих испытаний и совещаний в конструкции шасси были сделаны некоторые изменения, благодаря чему проблему удалось решить.
Наиболее важным из этих изменений было уменьшение длины хода гидравлического поршня на основной посадочной лыже. Мы уменьшили вдвое его длину, одновременно уменьшив длину стойки шасси с 750 до 375 мм в положении «выпущено». Самолет, таким образом, опустился ближе к земле, соответственно вниз переместился и центр тяжести. Мне всегда казалось, что стойка лыжи у Х-2 слишком длинна и поэтому самолет, находясь высоко над землей, имел плохую продольную и поперечную устойчивость при посадке. Приближение самолета к земле облегчило бы управление им при приземлении.
Другим изменением было усовершенствование носового колеса, заключавшееся в уменьшении трения в системе самоцентрирования, что давало возможность колесу более легко поворачиваться в момент касания им земли. Наконец, для улучшения поперечной устойчивости мы увеличили ширину основной посадочной лыжи с 30 до 52,5 см, Новая лыжа была шире дна фюзеляжа. Она ухудшала аэродинамическую форму фюзеляжа и тем самым увеличивала лобовое сопротивление. Однако увеличение ширины лыжи было необходимой мерой предосторожности, и мы предполагали, что после моей проверки можно будет снова поставить прежнюю лыжу шириной 30 см.
После неоднократных испытаний шасси новой конструкции на уменьшенных моделях самолета я пришел к выводу, что оно отвечает необходимым требованиям, и собирался совершить на Х-2 новый испытательный полет с целью проверки усовершенствованного шасси. К этому времени был уже готов и установлен на Х-2 ракетный двигатель фирмы «Кертис-Райт», который все так долго ждали. В начале октября мы возвратились из Буффало в Эдвардс и развернули подготовку к первому полету на Х-2 с двигателем.
Мы несколько сомневались, правильно ли начинать полеты на Х-2 с двигателем до проверки новой системы шасси, но время не позволяло нам затягивать испытания. Работа над самолетом Х-2 длилась уже 10 лет, а сколько-нибудь существенных результатов еще не было видно. В создание самолета Х-2 были вложены миллионы долларов, которые еще никак себя не оправдали. В то же время в ближайшем будущем могли появиться новые скоростные самолеты с хорошими летными данными. По этим и ряду других причин мы должны были спешить. Перед нами была поставлена задача — провести испытания Х-2 до 31 декабря; это был крайний срок. Если к концу года Х-2 не пройдет испытаний, то работа над ним будет прекращена и от него вообще откажутся. Итак, в нашем распоряжении оставалось меньше трех месяцев.
Создавшиеся условия заставили нас пойти на больший риск, чем это обычно допускается. Поскольку у нас не было (Времени испытывать новое шасси и двигатель отдельно, мы вынуждены были проводить эти испытания сразу в одном полете. Мы, конечно, учитывали, что, возможно, придется производить некоторые доработки в двигателе, на что также потребуется время. Если бы сначала проводились испытания шасси и при этом самолет получил бы повреждения во время посадки, то испытания двигателя пришлось бы отложить. Испытывая же двигатель одновременно с шасси, мы могли сразу получить необходимые данные, которые позволяли нам немедленно приступить к исправлению найденных в двигателе недостатков. Этому не помешала бы даже авария самолета при посадке. Другими словами, мы были готовы к одновременному исправлению недостатков как в шасси, так и в двигателе.
Таковы были причины, по которым мы объединили оба вида испытаний. Для нас это был кульминационный пункт десятилетней работы, во время которой мы претерпели столько мытарств.
В жертву новому проекту уже были принесены две человеческие жизни и два самолета. Расходы на его создание далеко превысили первоначально запланированную сумму, и теперь за несколько недель, оставшихся до установленного нам срока, мы должны были сделать все возможное, чтобы оправдать десятилетнюю работу над Х-2.
Нас беспокоили также и другие проблемы. Так, например, при продувке в аэродинамической трубе обнаружилось, что переход самолета от дозвуковой к сверхзвуковой скорости проходит не совсем гладко. Поэтому мы хотели подойти к этому диапазону скорости очень осторожно и тщательно исследовать его, прежде чем переходить к сверхзвуковой скорости.
Во время первого полета на Х-2 с двигателем я собирался включить малую камеру, набрать высоту и затем выполнить несколько маневров, для того чтобы проверить управляемость самолета при полете на малой тяге. После этого я хотел очень плавно и постепенно начать увеличивать скорость. В это время пилот сопровождавшего меня самолета должен был внимательно наблюдать за моим самолетом. Если бы — а это было вполне вероятно — на определенной скорости с самолетом что-либо случилось, то мы сравнили бы наши наблюдения и я принял бы решение прекратить или продолжать полет. При незначительной вибрации самолета я собирался продолжать полет и превысить сверхзвуковую скорость.
