В задачу этого полета входило узнать точно, на что способен Х-2 в том состоянии, в котором он находился в то время. Запуск Х-2 должен был происходить рано утром, когда воздух был спокоен, а движение самолетов в воздухе — минимальное. В 3 часа утра на аэродром прибыл наземный персонал для проверки самолета и приборов перед полетом и заправки самолета топливом. Для этого полета Х-2 был заправлен горючим полностью — 3400 л жидкого кислорода и 3200–3400 л спирта. Общий вес топлива составлял, таким образом, около 6000 кг. Расход топлива зависел, безусловно, от режима работы двигателя. При работе двигателя на полной мощности запаса топлива хватало всего на несколько секунд.

Я рано позавтракал вместе с Эвис, потом пошел в детскую взглянуть на спящих детей и уехал на аэродром на старом «Форде» марки «А», который был свидетелем многих моих полетов на самолетах с ракетными двигателями. Рассвет в это время года наступает рано, и на востоке небо уже начинало светлеть. В этом полете меня сопровождал Стю Чайлдс вместе с капитаном Айвином Кинчело и капитаном Мильбурном Эптом. Пилотом на В-50 был Фитц Фултон. Вместе с ним летел в полном составе экипаж самолета и служащие фирмы «Белл», помогавшие ему в полете. На земле также оставались сотрудники фирмы «Белл», контролировавшие полет.

Полет происходил в конце мая, но на мне было теплое зимнее белье, высотный костюм и сверху теплый комбинезон. Мне предстояло подняться на такую высоту, где температура была ниже -50 °C. На ноги я надел две пары носков — одни шелковые, другие из толстой шерсти-и унты. На руках у меня были шелковые, а сверху теплые кожаные перчатки. Все это должно было не дать мне замерзнуть, ибо самолет не отапливался.

На высоте 9000 м и на скорости 400 км!час капитан Фултон сбросил Х-2. Сразу же после сбрасывания я включил большую камеру и перевел самолет в горизонтальный полет. Затем я включил двигатель на полную мощность и начал набор высоты.

Я сразу понял, что Х-2 набирает скорость очень быстро — так быстро, что я не мог контролировать скорость. Несмотря на большой угол подъема, минимальная скорость, которую я мог держать, равнялась 590 км!час. На этой скорости я поднимался до высоты 16 500 м, после чего перевел самолет в горизонтальный полет.

Скорость быстро увеличивалась, превысив 2М. Это был новый рекорд для Х-2! На высоте 18 000 м самолет находился в горизонтальном полете, и скорость его продолжала расти. На высоте 17 000 м в пологом пикировании скорость достигла 2,5М. К тому моменту, когда топливо кончилось и двигатель выключился, самолет имел скорость 2560 км/час.

После того как остановился двигатель, я определил, что Х-2 обладал хорошей поперечной и путевой устойчивостью. В то же время я отметил, что после изменения положения стабилизатора самолет входит в незатухающее колебание вокруг поперечной оси. Однако эти колебания мало повлияли на управляемость самолета. Эффективность элеронов несколько уменьшилась, но самолет еще отлично реагировал на их отклонение.

Перейдя на планирование, я развернулся в направлении пересохшего озера, которое было внизу на расстоянии 15 км от меня. Настроение у меня было приподнятое. Я был счастлив, сознавая, что я побил свой же рекорд скорости, установленный на Х-1 В, примерно на 160 км/час, и рекорд, установленный на Х-1А, примерно на 80 км/час. Правда, величина превышения была незначительной, но я считал теперь, что при еще более благоприятных условиях Х-2 сможет летать на более высоких скоростях.

Это означало, что Х-2 должны были сбрасывать с большей высоты, схема набора высоты должна была быть построена более рационально, и после перехода в горизонтальный полет нужно было, по-видимому, пикировать с большим углом. И, кроме того, что очень важно, необходимо было каким-то образом увеличить время действия ракетного двигателя, так как каждая лишняя секунда его работы означала еще большее увеличение скорости. Это было вполне возможно, но для этого требовалось время, а его было в обрез.

Дело в том, что мне предстояло получить новое назначение и уехать из Эдвардса. Уже в течение десяти лет я испытывал самолеты для ВВС. Четыре года я работал в Райт-Филде и шесть лет — в Эдвардсе. Редко кто из военнослужащих находился так долго на одной и той же работе. Мне повезло: я осуществил свою мечту — испытывал самолеты, да еще в течение целых 10 лет. Но я понимал, что всему приходит конец.

(По сравнению с другими офицерами ВВС, равными мне по званию и сроку службы, я был слишком уж узким специалистом. Получив новое назначение — в штабной колледж вооруженных сил, находившийся в Норфолке (штат Виргиния), я получал возможность расширить свои знания, узнать много нового и обменяться опытом с другими. После окончания колледжа я должен был снова отправиться за океан. За 10 лет службы большинство офицеров побывало за океаном по крайней мере один раз, а некоторые — два и даже три раза.

Я получил предписание выехать в Норфолк 15 июля. Я готов был ехать, и только Х-2 удерживал меня здесь. Мне не хотелось оставлять его. Было очень тяжело расстаться с Х-2, который так много значил для меня. Ведь начиная с 1949 года, когда я впервые увидел Х-2 на заводе фирмы «Белл» в Буффало, я жил этим самолетом и не покладая рук работал над его усовершенствованием. В 1952 году я совершил полет на планере первого самолета Х-2, а затем в течение 15 месяцев все мои помыслы были сосредоточены на испытании этого самолета. Да, я жил им в течение многих лет, пройдя через все трудности, и в конце концов он стал частью меня самого.

Моей жене мое увлечение совсем не нравилось, оно даже пугало ее. Может быть, и я испытывал подобное чувство, но в самолете Х-2 я чувствовал своеобразный вызов себе, а это меня возбуждало. Возможно, я был так привязан к нему потому, что Х-2 обладал огромной скоростью. Я знал, что он может летать еще быстрее, и меня так и подмывало поставить новый рекорд скорости. На самолете можно было добиться увеличения тяги, удлинив выходное сопло двигателя, а также увеличить время работы двигателя за счет уменьшения длины заборников топлива в баках.

Я знал, что после этих усовершенствований Х-2 мог бы развить скорость больше 2,5М, но на это требовалось время.

Я рекомендовал не проводить на Х-2 новых скоростных полетов до тех пор, пока на самолете не будут осуществлены все переделки. Удлинители для выходных сопел проходили наземные испытания на заводе фирмы «Кертис-Райт» в Нью-Джерси, их должны были установить на двигатель через две-три недели. Установка же укороченных заборников в баках могла быть произведена в Эдвардсе, поэтому она не представляла сложности. В ожидании окончания этих доработок я выпускал новых летчиков, которые должны были летать на Х-2 после моего отъезда.

Я выбрал двух искусных и опытных летчиков-испытателей — капитана Айвина Кинчело и капитана Мильбурна Эпта. Первым должен был лететь вместо меня Кинчело — асс, летавший на реактивном истребителе во время войны в Корее. Он окончил имперскую школу летчиков-испытателей в Англии и считался в Эдвардсе одним из лучших испытателей. Капитан Кинчело имел незаурядные способности и большое желание летать.

Капитан Эпт был инженером-испытателем в Райт- Филде, а затем учился в школе летчиков-испытателей в Эдвардсе. Он также обладал большими способностями и любил летное дело, и я рекомендовал его в качестве второго летчика дли полетов на Х-2. Если бы я не успел завершить испытания этого самолета и добиться еще большей скорости, то это сделал бы Кинчело, а Эпт попытался бы установить на нем рекорд высоты. Однако и у них времени оставалось мало, так как ВВС должны были закончить испытания Х-2 к 1 ноября, после чего самолет следовало передать Национальному консультативному комитету по авиации для испытаний на устойчивость.

25 мая я выпустил Кинчело на Х-2. Перед взлетом я тщательно проверил его в кабине и затем полетел сопровождать его. Он довел скорость до сверхзвуковой и довольно хорошо сел. Поскольку у нас были другие неотложные дела, Эпта я не успел выпустить на Х-2. Однако мы рассчитывали сделать это позже. Тем временем он продолжал работать на Х-2 и поэтому неплохо с ним ознакомился.