После этого полета мы решили, что нам лучше больше не эксперементировать, летая на большом числе М, и отменили дальнейшие полеты с целью достижения максимальной скорости, пока проблема управления самолетом на больших скоростях не будет решена окончательно. Ожидая, когда инженеры выяснят причину, по которой самолет Чарлза потерял управление, мы приступили к выполнению полетов по другой программе с целью установить на Х-1 новый рекорд высоты.
Летчиком был назначен майор Кит Мюррей, высокий, красивый парень из Нью-Йорка. Сначала он был в моем отделе, а потом его перевели в оперативный отдел. К тому. времени он не сделал еще ни одного «трудного» полета и поэтому горел желанием внести свой вклад в наше общее дело. Ему и поручили проводить испытания Х-1 на достижение максимальной высоты. Он должен был побить рекорд высоты, установленный Биллом Бриджменом на самолете «Скайрокет» фирмы «Дуглас» Рекорд этот был равен 24 100 м.
Кит был хорошо знаком с программой испытаний самолета Х-1, так как не раз сопровождал Чарлза и меня во. время наших полетов. Он был вполне подготовлен для выполнения нового задания. Однако понимая, что и он может оказаться в положении Чарлза Игера, мы тщательно готовились к этому полету.
Мы, конечно, знали, что если Кит будет лететь на большом угле атаки и произойдет остановка двигателя, то ему следует ожидать потери управления самолетом. Если же это случится на больших высотах, где воздух сильно разрежен, ему будет еще труднее восстановить управление самолетом. Чтобы не допустить повторения случая, который произошел с Игером, мы изменили план полета. Первая часть полета Кита проходила так же, как и у Чарлза: до высоты 20 000 м он набрал скорость 1,25М. Однако дальше, вместо того чтобы на этой высоте переводить самолет в горизонтальный полет и набирать еще большую скорость, Кит продолжал набирать высоту. Он внимательно следил за показаниями махометра, стараясь, чтобы скорость с увеличением высоты нарастала постепенно. Когда на огромной высоте ракетный двигатель выключился, скорость самолета еще не успела достичь 2М.
В этот момент, вместо того чтобы продолжать лететь по инерции вверх, Кит опустил нос самолета и полетел вниз по нормальной баллистической кривой. Конечно, он мог бы продолжать набор высоты, и вполне возможно, что Х-1 достиг бы тогда высоты 30 000 м. Но в этом случае мы снова столкнулись бы с возможностью потери управления самолетом, если бы он потерял скорость при крутом наборе высоты и начал падать вниз, а мы хотели, чтобы этот полет прошел благополучно, и старались не идти на риск.
Однако, несмотря на предосторожности, самолет все же стал неуправляем. Из верхних слоев атмосферы, где воздух сильно разрежен, он падал 12 000 м, прежде чем Кит смог снова им управлять. Поскольку во время беспорядочного падения самолета скорость его была значительно меньше, чем в подобном же случае у Игера, то, к счастью, Кит не так сильно пострадал от ушибов, как Чарлз. Восстановив управление, он благополучно вернулся на базу. Таким образом, Кит Мюррей поднялся на такую высоту, на которую еще никогда не поднимался человек.
На основании этих двух полетов мы пришли к выводу, что на больших скоростях устойчивость самолета Х-1А резко ухудшалась, но управлять им было еще можно, хотя слушался он очень плохо. Если самолет начинал крениться вправо и пилот поднимал левый элерон, самолет реагировал очень медленно. Он долго восстанавливал нормальное положение и, пройдя нейтральную точку, входил в обратный крен. Если же пилот, видя, что возник левый крен, давал теперь ручку вправо, то выправить положение было уже нельзя.
То же самое происходило и при исправлении отклонений по курсу. Когда самолет начинал отклоняться вправо и пилот давал левую ногу, отклоняя руль поворота влево, то самолет слушался очень медленно. Когда же отклонение удавалось ликвидировать и нос самолета снова смотрел по курсу, пилот ставил руль поворота в нейтральное положение, но самолет продолжал отклоняться уже в обратную сторону — влево. Если же пилот давал после этого правую ногу, отклоняя руль поворота вправо, то это только ухудшало положение.
Другими словами, пилот, пытаясь исправить первоначальное отклонение самолета, способствовал возникновению колебаний вокруг нейтрального положения. Борясь с этими колебаниями, пилот сам увеличивал их амплитуду. Самолет летел, все время рыская по курсу и кренясь с крыла на крыло.
Часто во время первых полетов на Х-1А и с Мюрреем и с Игером случалось, что они совершали полные бочки, переворачиваясь на 360°, прежде чем могли восстановить управление самолетом. При этом самолет сильно отклонялся от курса.
На основании их опыта мы научились лучше управлять этим самолетом. Если самолет начинал крениться, пилот должен был дать ручку в обратную сторону и, почувствовав, что самолет реагирует на отклонение элеронов, либо поставить ручку в нейтральное положение, либо даже дать ее в обратную сторону. Таким образом, получив некоторый опыт, мы приспособились к характерным особенностям управления самолетом. После этого мы почувствовали, что можем снова приступить к полетам на достижение максимальной скорости и максимальной высоты.
Хотя самолет Х-1А был передан Национальному консультативному комитету по авиации для выполнения других заданий, мы могли использовать полученный опыт, летая на самолете Х-1В, который прибыл в Эдвардс в конце 1954 года. На нем недоставало контрольно-измерительного оборудования, но мы использовали этот самолет для того, чтобы тренировать новых пилотов на самолете с ракетным двигателем. После завершения ознакомительной программы на этом самолете мы рассчитывали также передать его Национальному консультативному комитету по авиации. Я воспользовался возможностью полетать на Х-1 В, чтобы увеличить свой опыт. В то время я готовился к предстоящим полетам на Х-2 фирмы «Белл». 8 октября я вылетел на Х-1 В с целью ознакомиться с ним. Затем я снова поднялся на этом самолете, чтобы узнать, какова его максимальная скорость.
Когда я сказал полковнику Хейнсу, что собираюсь лететь на максимальной скорости, он с явным беспокойством подчеркнул, что подобный полет очень опасен. После полета Чарлза Игера, когда он год назад развил рекордную скорость на Х-1, мы впервые пытались достичь на Х-1 скорости более 2М. Полковник Хейнс не забыл, что произошло с Чарлзом, когда на огромной скорости его самолет потерял управляемость, и, естественно, не хотел, чтобы то же самое повторилось со мной. Поэтому он считал, что я напрасно собираюсь рисковать, и предложил мне, чтобы я не превышал скорости 1,5М.
Я ответил полковнику, что это — излишняя предосторожность. Скорость 1,5М можно развить и на самолете F-100. Если бы это было моей целью, то незачем было бы подниматься на самолете с ракетным двигателем. Мне нужно было получить некоторый опыт полетов на скоростях с большим числом М, на которых мне придется летать, когда я сяду на Х-2. Я добавил, что со времени полета Чарлза у нас накопилось достаточно опыта в управлении самолетом Х-1 на больших скоростях, и поэтому я рассчитываю на благополучный исход полета. Я убеждал Хейнса, что люблю жизнь, как и любой другой человек, и не стану рисковать напрасно. Если же я увижу, что самолет вот-вот потеряет управляемость, то немедленно выключу двигатель и прекращу наращивание скорости. После этой дискуссии — впрочем, говорил в основном я — полковник разрешил мне лететь на любой скорости.
В то время Чарлза Игера в Эдвардсе не было: он выполнял задание за океаном, и у меня не было возможности посоветоваться с ним. Но я хорошо помнил все, что он рассказывал мне год назад о своем «диком» полете на Х-1А. Если опыт может быть учителем, то я кое-чему научился. Я считал, что со мной не случится того, что произошло с Игером.
Полет был назначен на 7 часов утра 2 декабря. Я вышел из дому, когда еще не было шести, и поехал на аэродром, где на стоянке наземный экипаж уже заканчивал заправку ракетного двигателя топливом. Стояла зима, солнце еще не взошло. Небо было закрыто облаками, то и дело шел дождь. Из-за плохой погоды полет отложили, и я уселся в «джип» ждать следующей метеорологической сводки.
