Нервы мои были напряжены до предела, когда Х-1 вырвался из темноты, в которой находился, будучи в подвешенном состоянии, в ослепительное сияние родившегося дня. Движение было таким резким, как будто огромная рука гиганта бросила меня вместе с моим самолетом прочь от В-29, и Х-1, словно камень, понесся навстречу земле.
Во время падения, механически перебегая пальцами по тумблерам, я начал включать камеры сгорания двигателя, быстро в требуемой последовательности нажимал переключатели… Словно огромный кузнечный молот ударил по кабине сзади меня и сразу же меня с большой силой прижало к спинке сиденья. Это с оглушительным взрывом заработали три камеры ракетного двигателя. Я вдохнул воздух в пустые легкие, и мои руки медленно потянули штурвал на себя. Теперь нос Х-1 смотрел в небо.
В-29 оказался далеко сзади внизу, а я уносился все выше в небо. Переведя наконец дыхание, я с усилием передал по радио: «Работают три камеры». Я старался говорить отчетливо, спокойным и ровным голосом, чтобы меня поняли на земле. Чарлз Игер, который на своем F-80 тоже набирал высоту вслед за мной, но уже сильно отстал, подтвердил работу двигателя. «Отсюда кажется, что все нормально», — сообщил он мне.
Затем я остался совсем один. Я плохо соображал, что происходит вокруг. Мой самолет круто набирал высоту. Я чувствовал толчки ручки и инстинктивно сжимал ее все крепче, стараясь сделать полет плавным. Взгляд мой был прикован к указателю воздушной скорости. Я старался точно выдержать заданный режим полета, в то время как самолет стремительно набирал высоту.
Мгновенный взгляд на высотомер, длившийся какую- то долю секунды, — и я увидел, что стрелка показывает высоту 13 500 м. Тогда я плавно начал отдавать ручку от себя, переводя самолет в горизонтальный полет. Взгляд на махометр и потом — опять на высотомер. Скорость достигла 0,9М, то есть девяти десятых скорости звука. Стремительное движение самолета вверх продолжалось, и после прохождения высоты 15 000 м скорость увеличилась.
Приготовившись к переходу на сверхзвуковую скорость, я уменьшил установочный угол стабилизатора. На переходе скорости от 0,9М к 1М я почувствовал, что самолет начало сильно трясти, по мере того как усиливались ударные волны. Затем тряска внезапно уменьшилась, и снова я пробежал глазами показания трех важнейших для меня приборов, которыми руководствовался в этом стремительном полете. Я увидел, что на всех трех приборах стрелки резко подскочили вверх. Стало вдруг совсем тихо — самолет летел на сверхзвуковой скорости.
Я выключил махометр, который был еще далеко не совершенным прибором и не был рассчитан для пользования на очень больших высотах. Высотомер показывал 16 500 м. В кабине было абсолютно тихо, слышалось только потрескивание в наушниках. Я перевел Х-1 в режим набора высоты и включил четвертую камеру сгорания, приготовившись к последней стадии подъема на высоту.
На слух я не мог определить, включилась ли четвертая камера сгорания, так как звук оставался позади самолета. О том, что четвертая камера не включилась, я узнал по тому, что лампочка, сигнализирующая о наличии давления в камере сгорания, не загорелась. Однако времени на догадки о причине неисправности не было. При полете на самолете с ракетным двигателем дорога каждая секунда, и теперь моя задача заключалась в том, чтобы, прежде чем кончится горючее, достичь максимально возможной высоты на трех работающих камерах.
Отставание высотомера, равное примерно 1500 м при той скорости, на которой производился набор высоты, автоматически учитывалось. Снова все свое внимание я сосредоточил на показаниях указателя скорости — единственного прибора, по которому я продолжал полет. Когда я почти вертикально начал набирать высоту, тяга ракетного двигателя стала почти равной весу самолета. Я немного пошевелил элеронами и затем отдал от себя штурвал, чтобы перегрузка оставалась положительной.
Самолет плохо слушался руля высоты и стабилизатора, а ручка управления свободно двигалась, никак не меняя положение самолета.
Когда горючее полностью было израсходовано, двигатель внезапно прекратил работу и тяга стала равной нулю. Вследствие обратного ускорения самолета меня подбросило кверху, и я повис на привязных ремнях.
В этот момент скорость равна была 1,3М, а высота — 19 800 м. Хотя двигатель перестал работать, Х-1 по инерции продолжал со сверхзвуковой скоростью набирать высоту.
После остановки двигателя я впервые во время этого полета посмотрел по сторонам. Мне стало жутко одному в маленьком самолете, бесшумно мчавшемся вверх. Небо, в которое он уносил меня с невероятной скоростью, простиралось надо мной огромным куполом такого странного темно-багрового цвета, которого я никогда не видел на земле. Далеко-далеко внизу была земля, на которой я жил, плоская и серая, лишь на горизонте видна была дуга ее поверхности.
Все еще набирая высоту, самолет вдруг затрясся. Это означало, что он приближается к своему потолку. Скорость подъема теперь уменьшилась, но стрелка высотомера продолжала ползти вверх и показывала высоту более 21 000 м. Я пытался удерживать нос самолета поднятым кверху, но он продолжал полет, подобно баллистическому снаряду, когда его кинетическая энергия начала уменьшаться. Нос самолета начал постепенно опускаться вниз, и самолет медленно начал переходить в горизонтальный полет.
В самой верхней точке той большой дуги, по которой самолет должен был совершить свой путь к земле, он задержался на мгновение, содрогнулся, подобно обессилевшей птице, и начал оседать вниз. Х-1 продолжал лететь вперед, хотя запас его кинетической энергии уменьшился и высотомер показывал, что он падает вниз к земле. Некоторое время нос самолета все еще был поднят, затем он медленно опустился, и самолет перешел в горизонтальный полет. У меня не было времени думать, установил ли я новый рекорд высоты. Только потом, по показаниям приборов было определено, что это действительно так. В этом полете мне предстояло проделать еще несколько маневров для испытания самолета — несколько резких переходов на углы атаки, близкие к критическому, при полете на сверхзвуковой скорости. Для того чтобы достичь сверхзвуковой скорости, я перевел самолет в крутое пикирование.
Стрелка указателя скорости опять поползла вверх, и на высоте 19 000 м при скорости 1,1М я резко потянул ручку на себя и перевел стабилизатор в крайнее положение, необходимое для подъема носа самолета. Нос самолета начал медленно подниматься к линии горизонта… Вдруг, внезапно потеряв скорость, Х-1 начал резко колебаться вокруг всех своих осей, пока я не перевел стабилизатор в положение, соответствующее опусканию носа самолета. Судорожные колебания самолета прекратились так же внезапно, как и начались, и, когда самолет стал снова управляемым, я еще раз перевел его в крутое пикирование.
Дальше все шло по установленному порядку. Набрав скорость при пикировании, я переходил к набору высоты, пока самолет не начинал терять скорость, затем снова переводил его в пикирование. Я выполнил несколько коротких наборов высоты, разгоняя скорость на пикировании до максимально возможной и не теряя при этом слишком много высоты. Это продолжалось до тех пор, пока Самолет не оказался на высоте 9000 м. Лететь так было одно удовольствие. Затем Чарлз Игер по радио дал мне курс домой, и вскоре его самолет уже летел рядом.
Мы вместе снижались в направлении нашего аэродрома. F-80 находился сзади и немного ниже меня, направляя меня по радио к аэродрому. На моем самолете двигатель не работал, и, кроме того, Х-1 не был тактическим самолетом. Однако с высоты 1500 м я сделал обычный для истребителей заход на посадку. На скорости 480 км/час я оторвался от F-80, выпустил шасси, потом основную ногу, щитки, зашел на посадку и сел.
Официально новый мировой рекорд не был объявлен, так как приборы, с помощью которых в то время определялась высота, были недостаточно точными. Тем не менее мы не сомневались, что существовавший рекорд высоты, равный 22 000 м, был превышен по меньшей мере на 300 м. Я же лично гордился тем, что поднялся на такую высоту, которой никогда не достигал еще ни один человек.
