Немного позже пришел еще один запрос из Инглин-Филда. Полковник Каунсил сам отклонил его, даже не сообщив мне об этом, что уже явно говорило за то, что начальство заинтересовалось мной и меня оставляют в Райт-Филде. В этом я убедился, когда в конце мая меня назначили в школу летчиков-испытателей. С этого дня я уже наверняка знал, что теперь только от меня одного зависит, смогу ли я добиться своей цели- стать летчиком-испытателем.
В только что организованной школе, где обучалось совсем небольшое число пилотов, меня должны были научить, как испытывать новые самолеты, определять их летные качества, устойчивость и управляемость, Я знал, что если я покажу себя с хорошей стороны, то ничто не помешает мне навсегда остаться на той работе, которая была мне по душе.
Вскоре я узнал, что испытывать самолет — это не значит просто летать на нем. Определяя летные качества самолета, мы в течение многих часов летали на всех скоростях, высотах при различных значениях мощности двигателя, внимательно следя за поведением самолета и отмечая результаты для их использования в будущем при составлении инструкции по технике пилотирования на данном самолете.
Мы совершали множество взлетов и посадок; изучали, как снимать показания с испытательной аппаратуры, устанавливаемой на борту самолета, как обрабатывать полученные данные для передачи их инженерам и другим летчикам-испытателям.
Фирмы-изготовители давно проводили испытания своих самолетов, войсковые же испытания начались проводиться сравнительно недавно. Это была попытка определить единые фактические летные данные для всех самолетов, имеющихся в ВВС. Дело в том, что каждый авиапромышленник применяет свои собственные методы испытаний. При этом бывают случаи, когда он берет максимальные из полученных результатов и, таким образом, завышает действительные летные данные. Так, например, фирма-изготовитель может утверждать, что потолок самолета равен 13 000 м и максимальная скорость — 800 км/час, а в действительности они составляют соответственно 12 000 м и 720 км/час. Нашей задачей было испытать самолет для ВВС и определить действительные летные данные самолета.
Новые реактивные истребители F-80, которые уже выпускались промышленностью, и истребители F-84, которые готовились запустить в производство, имели такие скорости, при которых значительно повышались требования к конструктивным характеристикам самолета, ибо любая ошибка могла стать роковой. Поэтому в учебный план школы летчиков-испытателей уже в 1946 году был добавлен новый предмет — испытание самолета на устойчивость. Это было сделано в расчете на то время, когда такой вид испытаний станет обязательным для всех новых видов истребителей, поступающих на вооружение ВВС. В то же время решено было проводить испытания самолетов на управляемость. Оба этих вида испытаний тесно связаны друг с другом. Самолет может иметь хорошую устойчивость, но, если управление у него слишком легкое или же, наоборот, слишком тяжелое, он не сможет хорошо маневрировать; кроме того, усложняются взлет и посадка, что ведет к увеличению аварийности.
Проблемы устойчивости и управляемости самолета существовали всегда, но использовавшиеся во время второй мировой войны самолеты, например Р-40 и Р-51, не имели еще таких скоростей, при которых эти проблемы приобретали бы существенное значение. Р-40, например, имел тенденцию разворачиваться влево на взлете, и пилот должен был «передавать» правую ногу, чтобы удерживать направление взлета. Сейчас с таким положением никто бы не примирился и фирма-изготовитель должна была бы исправить этот недостаток. У бомбардировщика В-25 ухудшалась устойчивость при задней центровке. Если бы он поставлялся на вооружение теперь, то к фирме-изготовителю было бы предъявлено требование улучшить устойчивость самолета.
Каждый самолет имеет свое особое назначение: истребитель создается для установки на нем пушечнопулеметного вооружения, бомбардировщик — для перевозки бомб. Чем большей устойчивостью будут обладать эти самолеты, тем легче будет поразить цель имеющимися на них средствами уничтожения. Если же истребитель рыскает по курсу или имеет плохую поперечную устойчивость, то вести прицельный огонь очень трудно. То же самое и с бомбардировщиками: при отсутствии устойчивости они также рыскают по курсу.
С увеличением скорости самолетов фирмы-изготовители все больше внимания уделяют проблемам устойчивости и управляемости самолетов. Они создают самолеты, которые могут взлетать и садиться на малых скоростях, но такими самолетами трудно управлять на больших скоростях, так как для этого необходима особая конструкция рулей управления. Поэтому фирма-изготовитель должна выбирать такую конструкцию, которая наиболее полно будет отвечать той скорости, на которой в основном будет летать данный самолет.
Это является камнем преткновения для каждого авиационного конструктора. Самолет F-84, например, имеет хорошую управляемость на скорости 560 км/час, чего вполне достаточно для выполнения фигур высшего пилотажа на парадах. Но управляемость его явно недостаточна для ведения воздушного боя, когда скорость самолета достигает более 900 км/час. На скоростях меньше или больше 560 км/час эффективность элеронов и руля глубины данного самолета уменьшается. В связи с этим фирма-изготовитель вынуждена была создать новую конструкцию рулей управления, чтобы добиться эффективного их действия на всех скоростях.
Обучение в школе летчиков-испытателей летному мастерству и приобретение необходимых для успешного проведения испытательных полетов знаний вскоре дало результаты. В это время ВВС открыли школу для летчиков-испытателей, которые находились на службе у фирм- изготовителей, а также для летчиков ВМС и дружественных нам стран. Это позволило стандартизировать методы испытания и составления донесений о первом полете на опытном образце самолета. С тех пор многие пилоты ВВС оставили военную службу и ушли работать летчиками-испытателями в различные фирмы, продолжая дальше дело стандартизации испытания самолетов.
Весной 1946 года я впервые вылетел на реактивном самолете «Белл Р-59». Он был выпущен четыре года назад и являлся первым американским реактивным самолетом. (Ныне он уже устарел.) В управлении самолет был хорош, но летные данные его были неважными, и, кроме того, на нем был установлен маломощный двигатель. Скорее это был просто планер с двигателем.
Сегодня я вспоминаю этот самолет главным образом потому, что это было мое первое знакомство с самолетом фирмы «Белл эйркрафт», с которой я впоследствии был тесно связан.
Вылетев на этом самолете, я сразу же обратил внимание на отсутствие шума и вибрации, которые характерны для самолетов с поршневыми двигателями. У меня было такое чувство, будто я плыл по воздуху. С другой стороны, ускорение на этом самолете было значительно меньше, что приводило к увеличению разбега при взлете, а замедление скорости самолета при посадке происходило медленнее, так как самолет не имел винта, который служил бы воздушным тормозом. В полете это было, конечно, преимуществом — отпадала необходимость использовать полную мощность двигателя для сохранения скорости полета, так как реактивные самолеты, имеющие удобообтекаемую форму, лучше сохраняют скорость при уменьшении мощности двигателя, чем самолеты с воздушными винтами.
В начале июня я совершил свой первый полет на новом реактивном самолете «Локхид F-80». Это был одномоторный истребитель, с самого начала предназначенный для реактивного двигателя. В течение нескольких недель я наблюдал, как летают на нем другие пилоты, и беседовал с ними о его летных качествах. Я даже влезал в кабину и запускал двигатель. Таким образом, когда пришло время летать на нем, я знал — этот самолет лучше, чем все другие новые самолеты.
Выпускал меня капитан Мартин Смит, который позднее разбился на F-80 в Райт-Филде. Он проверил меня в кабине и убедился, что я знаю самолет. Я запустил двигатель, и он разрешил мне лететь. Механик убрал трап, и я закрыл фонарь кабины. Затем я установил по радио связь с командным пунктом, а затем, получив разрешение на взлет, вырулил на старт и взлетел.
