Но что значит «туда» без «обратно»? Заслуга Христофора Колумба не в том, что он отправился в Америку — это, несомненно, делали и другие, — но в том, что он вернулся. Если бы вы находились на службе у крупного кадисского дома в конце XVII века и начали торговый круговой маршрут, вашим хозяином был бы испанец: маркиз де Вилла, Кампо, дон Хуан де Манурга, дон Диего Сентеньо, Ахумада, Хареги, Себастьян Морильо или, скорее, генуэзец: Пранокья и Биолато, Рикано, дон Карлос Канеффиа или Тассура, или француз — пусть вас не обманывает испанизированное имя — Майа, один из Ла Хайа, Фонтена, Белен, Каталан, или англичанин: может, Мате или дон Бенжамен Присс, или ганзеец из Гамбурга: Драйер, Эскордер, Элойер, или голландец, называющий себя фламандцем: Коймас, Ван Бель, Николас Шелинган — неважно, кто ваш патрон: вы, рискующий жизнью, исполнитель, — испанец. И тогда вы поймете курьезную географию классической Европы. На туда-обратно черновой работы — север Бразилии, Антильские острова, восток материка до Каракаса, Виргиния — год, если все удачно. Мексика, перешеек — 2 года. Перу — 3–4 года, Филиппины — 5–6 лет. И шансы вернуться с Филиппин, будь вы хоть губернатор, — почти нулевые. Вспомните «Школу злословия» — и хотя в 1777 году мы уже застаем начало транспортного сдвига, — вспомните дядю, поборника справедливости, который вернулся из Индии и которого никто не ждет. Значит, из Индии или из какой-нибудь из этих слишком далеких безбрежных Европ почти не возвращались. Вот мы и достигли пределов солнечной системы.

Другой конец света — путешествие в Китай. Луи Дерминьи недавно высчитал скорость так называемых индиаменов, тяжелых кораблей, обеспечивавших в XVIII веке сообщение через Кейптаун между каким-либо европейским портом и Индией с Китаем, Китаем Кантонским, ближним, почти индийским. Путешествие легкое, с XV века проторенное вдоль берегов Африки, а после XVI века совершаемое уже с учетом муссонов.

Для 75 плаваний средняя продолжительность французских экспедиций — включая стоянку в Кантоне и заходы в индийские порты — в 1719–1769 годах установилась в 624 дня (20,5 месяца). В 1719—1754-м — 653 дня; в 1763—1769-м — 558 дней. Не будем спешить с выводами о технических улучшениях, ибо в 1770–1790 годах средняя снова поднимается до 644 дней. Китай не дальше, чем Мексика. Он ближе Перу. И возможно, это самая трудная смысловая констатация, которую можно было бы сделать в географии перемещений на дальние расстояния. К тому же меньше рассеивания.

Сорок пять путешествий приближаются к средней, а это 58,66 %. В отношении Китая существует только один шанс из двух не ошибиться в расчетах: 1719–1769 годы. И как ни парадоксально, только 5, или 15,15 %, — в 1770–1790 годах. Путешествие в Китай в конце XVIII века, таким образом, достигает старой американской нормы: 18 коротких сроков (400–550 дней, 54,54 %) и 10 долгих сроков (более 700 дней, 30,30 %). Но эти долгие сроки, один больше 1000 дней, с 1719 по 1769 год, два — в 1770–1790 годах. Одно путешествие в 851–854 дня, два от 1145 до 1138 дней в 1772–1779 годах. «Граф Тулузский» отбыл из Франции 6 ноября 1733 года и вернулся 12 июля 1737-го. От почти 400 дней до 3 лет и 8 месяцев — таков размах варьирования.

Эта исключительная длительность французских путешествий после 1770 года была, возможно, признаком некоторой неприспособленности. Позаимствуем у того же Луи Дерминьи пример со шведскими экспедициями. С 1637 дней, 21,5 месяца (французская средняя 624 дня), в 1751–1764 годах для путешествий (Франция — 75) средняя упала до 548 дней (18 месяцев) в 1770—1790-х (вместо 641 дня, 21 месяца, для Франции). Время было выиграно за счет повышения скорости передвижения: 18,37 % с 400 до 550 дней в 1731–1764 годах; 58,82 % в 1770— 1790-х.

Этого достаточно, чтобы сделать вывод: революция морского транспорта, отстававшая на 20 лет от первого этапа революции транспорта сухопутного, началась не ранее 1770 года в Атлантике и не ранее 1780-го в Индийском и Тихом океанах. Она к тому же неразрывно связана с изобретением хронометра, который позволил за счет сопоставления времени эффективно определять местонахождение; таким образом, изобретенный Пьером Леруа балансир (1766), компенсирующий температурные изменения, и добавленный к устройству Ирншоу усеченный конус, роль которого состояла в компенсации постепенного ослабления пружины барабана между двумя заводами, были коммерциализированы в 1780 году.

«Каролина» оказывается на рейде возле Цейлона через 104 дня после отхода из Лондона, фрегат «Альцеста», вышедший из Спитхеда, достиг Явы спустя 92 дня: 14 тыс. миль, в среднем 150 миль в день (укрепленные галеры XVI века делали 120 миль, но 4–5—6 дней подряд самое большее). Но «Каролина» — уже 1803 год, «Альцеста» — 1816-й. Вскоре это выльется в ожесточенную борьбу между клиперами Новой Англии и возрожденными индиаменами Старой Англии. Возврат с острова Маврикий через 60 дней, сообщение Китай — Англия за 108 дней, сразу 13 индиаменов, проделавших за 109 дней путь Кантон — Ла-Манш. Это рекорды 1817 года.

Классическая же Европа в отношении транспорта целиком и полностью принадлежит Старому порядку.

Севильские cargadores, кадисские mercadores de Indias, амстердамские судовладельцы, лондонские негоцианты, преодолевая трудности воистину астрономической вселенной, управляли огромными богатствами. После 1750 года участие аграрного сектора в английском национальном доходе постепенно сокращается на 20, затем — на 30, затем — на 40 %. «Уже до 1800 года, — пишет Б. М. Слихер ван Бат, — были регионы, где значительная часть населения находила свои ресурсы вне агрикультуры: в промышленности, торговле, мореплавании или рыболовстве. Голландия и Фландрия довольно рано должны были обрести неаграрную структуру. Но кроме того, согласно переписи 1795 года, такая провинция, как Оверейссел, уже не была аграрным регионом: только 45 % населения было сельскохозяйственным». Разумеется, но в Соединенных провинциях и в той же Англии это было исключением и позже — гораздо позже 1750 года.

И снова на всех перекрестках чуть позже поворотного момента XVIII века в некоторых исключительных местах Западной Европы мы сталкиваемся с проявлениями великого технического сдвига. В данном случае с «аграрной революцией», понятие которой ввел Марк Блок. «Термин удобен. Между земельными преобразованиями и промышленной революцией он проводит параллель, точность которой невозможно оспорить; он делает акцент на интенсивности феномена». Эта революция была подготовлена полуторами столетиями незаметных перемен, успешно проведенных частичных экспериментов в некоторых привилегированных районах. Если труда восьми человек — а таков в основном аграрный Старый порядок — едва достаточно для пропитания десятерых, не может быть никакой индустриальной революции: всякая индустриальная или коммерческая революция при таких условиях неизбежно обречена на провал. С точки зрения созданных богатств аграрная революция XIX века была не самой значительной. С точки зрения логической связи вещей она предопределила мутацию новой эпохи. К 1760 году в Англии и Голландии начинается перемещение активности из аграрного сектора к другим секторам деятельности. В течение двух веков оно сопровождает перемены индустриальной эпохи в планетарном масштабе человечества, ставшего за это время в 6 раз более многочисленным.

Мы еще раз невольно прибегли к необходимой, но опасной проблематике революционного после. И в той мере, в какой в XVIII веке имела место аграрная революция — главный аспект великой мутации, последовательные этапы которой продолжают вести нас к какой-то таинственной Новой эпохе, — аграрная цивилизация классической Европы во всей полноте может быть трактуема как Старый порядок.

Каковы же правила и законы Старого порядка? Прежде всего преобладание аграрного сектора. От 80 до 90 % активного населения заняты в сельском хозяйстве, едва обеспечивая жизнь требовательной, но немногочисленной верхушки господ. Если 80 % заняты в сельском хозяйстве, значит, самое большее 20 % — это и перерабатывающая промышленность, и непроизводственная сфера, и праздный класс. Не все занятые в перерабатывающей отрасли — горожане. К тому же XVIII век ускорил процесс рассеяния текстильного производства в сельской местности. В порядке реванша города, и прежде всего гигантские средиземноморские города, не были исключительно вторичной и непроизводственной сферой и сферой праздных. Они являлись местожительством мало занятого аграрного пролетариата. Но в сельской местности саржеделы — это всегда поденщики-саржеделы, которые, продавая свой труд городскому купцу-предпринимателю, заполняли пробелы в аграрном календаре. Текстильное производство в сельской местности XVII–XVIII веков — это скорее вторичная, чем основная деятельность. Таким образом, отбросив нюансы, можно утверждать, что процент сельского и городского населения дает ключ к приблизительному разделению на занятых в первичном, вторично-третичном секторах и праздных.