В 1700 году сообщение осуществлялось средствами эпохи Ренессанса, в основном трехвекового и еще более древнего возраста. Два столетия топтания на месте.
На море и на суше. По отношению к системе коммуникаций, которая возобладала с конца XIX века, проблемы создавала не столько медлительность, сколько дороговизна и ненадежность. Если маршрут превосходил 30–40 км, которые человек в те времена мог без труда преодолеть пешком по полям и дорогам в стране, подобной Франции, легко проходимой и хорошо освоенной, степень ненадежности возрастала до уровня, делающего невозможным всякое предвидение. Мы уже рассматривали экономические выводы этого в другой работе.[91]
Конкретный и, тем не менее, показательный пример. Кадис, бесспорно, был одним из двух-трех наиболее важных французских консульских пунктов. Париж или Версаль пристально следили за легкими, через которые прокачивалось серебро из Америки и через которые поступали вести из Нового Света. Дело касалось и большой коммерции, и большой политики. Между Кадисом и Парижем по прямой 1500 км, но конным путем, как ходила королевская почта, чуть больше 2500 км. Цена практически не имела значения. Все было в пределах возможностей. Консул, кроме того, как правило, отвечал с обратной почтой. Вскроем корреспонденцию.
21. «Королевская мостовая» меняет карту Нормандии
На этой небольшой карте мы хотели показать одну из многочисленных перемен, последовавших за прокладыванием через Францию XVIII века «королевской мостовой».
Мы уже говорили о том, как много выиграла привилегированная густонаселенная Западная Европа (1 млн. кв. км) от создания настоящей дорожной сети, долговечной, надежной, эффективной.
Новая дорога изменила, как позднее железные дороги, человеческую географию земель, которые она пересекла. Вот один пример: Небур на пересечении двух путей сообщения. Новая «королевская мостовая» лишила его значительности. Начиная с 1770 года от Небура осталась одна видимость. Сегодня его значение несопоставимо с тем, которое он имел некогда, содержа часть скота, перегоняемого для снабжения Парижа.
Этот небольшой, тысячекратно повторенный эпизод составил первый, слишком часто игнорируемый этап великой революции в сухопутном транспорте.
Спокойный 1720 год (AN, АЕ, В, 225). Депеша от 29 ноября 1719 года прибыла где-то около 1 января: 32–36 дней от Парижа до Кадиса. Депеша от 26 декабря 1719-го прибыла 27 или 28 января, возможно, даже 29-го: 34–35 дней. Зато депеша от 8 января 1720 года была в Кадисе через 28 дней (5 февраля). Время исключительно короткое. Рекордное время? Нет. Отличное время? Да. Но вот письмо от 7 апреля. Оно было ответом на депешу от 26 февраля: 40 дней спустя. Бесполезно продолжать. Вот как путешествовали почта и люди. Консул Партийе, спешивший вернуться, рассказывает (письмо от 28 апреля 1720 года) о путешествии, которое он проделал с 12 по 26 апреля, за 14 дней, от Мадрида до Кадиса. Между Мадридом и Версалем почта шла около 15 дней. Кадис — Мадрид, еще треть маршрута, удвоение времени пути. Потому что надо было ждать почту и не бояться безлюдья Сьерра-Морены. Мы рассортировали тысячи и тысячи депеш, проделавших этот путь. Между Парижем и Кадисом рекордное время составило порядка трех недель, долгие сроки без особых препятствий (исключая войну) слегка превышали 2 месяца на относительно коротком маршруте в 1500 км по прямой между крупнейшим городом континентальной Европы и крупнейшим портом. Существовали некоторые сезонные колебания: осень и зима требовали в среднем более долгого времени. Летнее время было несколько короче, но главное, что было ценно, — надежнее. Выборка была сделана за столетие. Между серединой XVII и серединой XVIII века никакого прогресса. Абсолютно ничего, ничего вплоть до «королевской мостовой» и заселения Сьерра-Морены.
То, что писал Фернан Бродель о человеке и расстоянии в Средиземноморье XVI века, остается справедливым слово в слово и в применении ста пятьюдесятью годами спустя ко всей классической Европе. Еще двадцать лет, с 1760 по 1780 год, — и все изменится. «Борьба с расстоянием была делом бдительности, случая, удачи. На море попутный ветер, ряд хороших дней — и можно в одну-две недели проделать то, что другие не сделают и в шесть месяцев. Так же и на суше, где разница не столь велика, — война, опасная ситуация, дождь, размочивший дорогу, слишком обильный снегопад, заваливший перевал, — и самой разумной задержки будет недостаточно. Такая неуверенность в скорости осложняла все. Пространство в человеческом отношении не имеет величины, данной раз и навсегда. Оно имеет десяток, сотню разных величин, и человек никогда не уверен наперед, перемещаясь, действуя и желая действовать, в сроках, которые выпадут на его долю. Продолжительность маршрутов не является прямой функцией их геометрической протяженности, но, скорее, производна от их проходимости, налаженности средств сообщения, даты отправления. И, потом, как правило, почти никогда нельзя оставаться на расстоянии трех-четырех дней.»
Три режима скоростей. Морем, на укрепленной галере (по государственным делам, несколько раз в столетие), — 200 км в день. Парусник при хорошем ветре делает иной раз больше, но это чистый случай. Кроме того, в XVII веке на галерах доставлялись государственные тайны. По суше, погоняя лошадей, почта может преодолевать до 130–135 км в день. Это второй режим. Третий режим — режим отправлений с пешим гонцом — 25–30 км в день, в исключительных случаях — 40, разумеется, на долгой дистанции, до десяти дней. На более коротком маршруте можно делать больше.
Таким образом, можно сформулировать некоторые законы расстояний Старого порядка. Первый: сезонные флуктуации и полная неуверенность. На суше в едва ли меньшей степени, чем на море, не существует среднего времени и есть короткие и долгие сроки. Гетерогенность и непредсказуемость. Закон добавленного расстояния: от 50 до 1000 км, функция время-расстояние при прочих равных (чего фактически не бывает) есть функция линейная. Кроме того, прямая искривляется вниз в форме параболы. Добавить 500 км к 1000 км — значит примерно удвоить время прохождения: расстояние Париж — Кадис = 2 расстояниям Париж — Мадрид; расстояние Париж — Мессина = 2 расстояниям Париж — Рим; расстояние Париж — Будапешт = 2 расстояниям Париж — Вена. Вот почему было так невероятно быть персом.[92] Выстроенная на карте времени от Парижа, от Лондона, от Рима (единственные города, где, согласно стольким авторам XVIII века, можно было жить) классическая Европа выглядела чрезвычайно деформированной по краям. География транспортировок в XX веке выделяет дальние расстояния в ущерб коротким. Как правило, препятствие создает человек, а не пространство. Париж дальше от Бурже или Орли, чем Бурже и Орли от аэродромов любой другой европейской столицы, как Лондона и Берлина, так и Москвы. В старой географии все было с точностью до наоборот. Человек сближал, расстояние отдаляло: пройденные пространства было тем труднее преодолеть, чем меньше они были населены. Сорок человек на квадратный километр: дороги надежны и относительно безопасны. Пятнадцать человек на квадратный километр увеличивают время пути в два раза и повышают в 3–4 раза риск. Роскошь, комфорт, едва ли не изысканность постоялых дворов в Лондонском бассейне или изобильной Голландии. Но плотность населения в Голландии местами достигала 80—100 чел. на кв. км. «Император» или «Гусь» в Буа-ле-Дюк, «Пеликан», «Лев» в Гарлеме. Девять первоклассных отелей в Гааге в 1680 году, шесть в Роттердаме, сотня их всяких разрядов в Амстердаме. А Зумтор уточняет: «Официальные учреждения, именуемые жильем для господ, обеспечивали в наиболее важных центрах кров для значительных гостей. За неимением такого жилья гость поручался добрым заботам нотабля».
