Стоит заметить, что после аварийной посадки в лесополосе у аэропорта «Домодедово» 22 марта этого года выполнявшего технический рейс Ту-204-100 (RA-64011) авиакомпании «Авиастар-ТУ» у перевозчика, оставшегося без требуемого правилами Росавиации резервного самолета, была отозвана лицензия на пассажирские перевозки. Второй Ту-204-100 (RA-64017) в результате был сдан в аренду «Оренбургским авиалиниям».

Вероятно, после получения с ульяновского завода двух модернизированных Ту-204-100 № 64014 и 64015, «Авиастар-ТУ» сможет вернуть свое право на перевозки пассажиров, что позволит несколько поправить не самое лучшее финансовое положение компании. По всей видимости, именно этим обстоятельством можно объяснить тот факт, что давно уже готовые к эксплуатации предназначенные для «Авиастар-ТУ» два новых грузовых самолета Ту-204-10 °C (RA-64051 и RA-64052), официально переданные заказчику (ИФК) еще 28 апреля, так до сих пор и находятся в Ульяновске и не приступили к полетам.

Самолеты № 64014 и 64015, скорее всего, станут последними из Ту-204 первых лет выпуска, которые еще реально восстановить в летное состояние и модернизировать для передачи в эксплуатацию. Их ровесница, машина с № 64010, уже модернизирована в VIP-вариант Ту-204-300А и в апреле этого года передана заказчику — ОАО «ВТБ-Лизинг». Ту-204 № 64011 после мартовской аварийной посадки восстановлению не подлежит. Самолет с № 64012 был переоборудован в модификацию Ту-204-300 и в декабре 2007 г. отправился в КНДР. Ту-204 № 64013 пока находится на «Авиастаре» — ИФК планирует переоборудовать его в VIP-вариант для зарубежного заказчика. С учетом фактического технического состояния еще не утилизированные более ранние Ту-204 (за исключением, может быть, только находящейся на хранении на «Авиастаре» № 64006), уже вряд ли подлежат подобной «реанимации». А.Ф.

В современном мире универсальным языком общения стал английский. Но если в быту его недостаточное знание доставит лишь неудобства в зарубежной поездке, то в бизнесе оно может обернуться существенными финансовыми потерями. А в авиации цена недопонимания в радиообмене может быть оплачена человеческими жизнями.

12 ноября 1996 г. в Индии, недалеко от Дели, на высоте 4300 м столкнулись в воздухе Ил-76Т Казахстанских авиалиний и рейсовый «Боинг» 747 «Сауди Эрлайнз». Погибли все люди, находившиеся на борту обоих самолетов, всего 349 человек. Пилоты Ил-76Т в радиообмене полагались на бортрадиста-переводчика. В результате команду индийского диспетчера сохранять занимаемый эшелон не поняли, и экипаж начал снижение, приведшее к трагедии.

27 марта 1977 г. в аэропорту Лос-Родеос на Канарских островах произошла крупнейшая в истории авиации катастрофа, унесшая жизни 583 человек. На полосе столкнулись два «Боинга» 747 авиакомпаний KLM и «Пан Америкен». «Самолет KLM взлетал без разрешения на взлет в полной уверенности, что такое разрешение было получено. Это стало результатом недопонимания между диспетчером и экипажем KLM. Один из пилотов передал диспетчеру сообщение «мы взлетаем», которое тот понял как «мы готовы к взлету», что и стало причиной трагедии. Такое недопонимание возникло в результате обоюдного использования обычной терминологии, которая, однако, привела к неправильной ее интерпретации», — было сказано в официальном заключении комиссии по расследованию причин катастрофы.

Международная организация гражданской авиации ИКАО разработала и 5 марта 2008 г. ввела в действие Требования ИКАО к владению языком пилотами и диспетчерами. К сожалению, не все государства-члены организации уложились в пятилетний срок, который давался им для обучения своего персонала. Этим странам было предоставлено право воспользоваться «переходным периодом», который заканчивается уже очень скоро — 5 марта 2011 г. С этой даты экипажи, не владеющие английским на рабочем четвертом уровне (всего уровней шесть) к международным полетам допускаться не могут.

Регламентация навыков владения языком по шкале ИАКО проводится по пяти параметрам: произношение, структура, словарный запас, беглость речи, понимание, диалог. Заветный четвертый уровень предполагает следующее:

1. Произношение, ударение, ритм и интонация подвержены влиянию первого языка или регионального варианта, но только в единичных случаях мешают пониманию.

2. Основные грамматические структуры и модели предложений используются творчески и обычно хорошо управляемы. Ошибки могут случаться, особенно при необычных или неожиданных обстоятельствах, но редко мешают пониманию.

3. Объем и точность словарного запаса обычно достаточны для эффективного общения на общие, конкретные или связанные с работой темы. Способность часто успешно перефразировать при недостатке словарного запаса в необычных или неожиданных ситуациях.

4. Умение произнести несколько связных фраз в соответствующем темпе. Могут происходить редкие потери беглости при переходе от отрепетированной или шаблонной речи к спонтанному диалогу, но это не препятствует эффективному общению. Использование речевых признаков или связей ограничено. Слова-вставки не отвлекают.

5. Почти всегда точное понимание по общим, конкретным или связанным с работой темам, если используемый акцент или вариант достаточно понятны для международного сообщества пользователей. Когда говорящий встречается с лингвистическим или ситуационным усложнением или неожиданным поворотом событий, понимание может быть замедленным или требуются уточняющие стратегии.

6. Реакция обычно мгновенна, уместна и информативна. Инициация или поддержание обмена даже при неожиданном повороте событий. Адекватное решение явных недопониманий посредством проверки, подтверждения и выяснения.

К сожалению, практика показывает, что не все учителя английского в российских школах соответствуют этим требованиям, даже за вычетом авиационной специфики. Эксперты считают, что число российских пилотов, которые должны документально подтвердить свое владения языком на требуемом уровне, сдав сертифицированные тесты в аккредитованных учебных центрах, составляет около 2500. Примерно столько же требуется и англоговорящих диспетчеров. И раз в три года четвертый уровень владения языком придется подтверждать.

В сентябре этого года петербургская фирма «НИТА», владеющая, кстати, правами на торговую марку Air English, устроила брифинг для журналистов по этой проблеме. «НИТА» уже поставила девять обучающих компьютерных классов в авиационные учебные центры. Сейчас компания, в сотрудничестве с московским Центром образовательных компьютерных технологий «РЕПЕТИТОР МультиМедиа», готовит к выпуску в общедоступную продажу мультимедийного курса AIR ENGLISH STANDARD. Первая партия дисков с этим программным обеспечением должна поступить стартовому заказчику — Казаэронавигации — к концу этого года. Руководитель проекта Борис Гальперин говорит, что, помимо дисковой версии, к программе можно будет получить и доступ онлайн, приобретя соответствующую лицензию.

Сергей Мельниченко, заместитель директора Авиационного учебного центра «КомпЛэнг», член Совета Международной Ассоциации английского языка для гражданской авиации (ICAEA), не сомневается, что программный курс обучения будет иметь хороший спрос. По предварительным оценкам, «коробочная» версия программы будет стоить около 100 евро. Это при том, что поездка на учебу за границу обходится в 200–250 тыс. руб., а прохождение учебного курса в аккредитованных российских центрах стоит около 40–50 тыс. руб. Остается пожелать «good luck» в освоении языка пилотам и диспетчерам России и СНГ. От этого напрямую зависит безопасность полетов. А.В.

Новый лидер украинских авиаперевозок — «Международные авиалинии Украины» — начали в прошлом году получать новые «Боинги» модели 737–800, впервые в республике — непосредственно с завода-изготовителя