Но, как бы там ни было, г-н Горбунов заявляет, что в настоящее время 88–89 % рейсов «Авиановы» выполняется по расписанию, с отклонениями не более 15 минут, и лишь на 11–12 % полетов выпадают серьезные задержки, отмены и прочий форс-мажор. Это действительно стало заметно по статистике полетов последних месяцев. Но как объяснить пассажиру, случайно попавшему на один из этих 11–12 % рейсов, что ему просто не повезло? Да в компании и не сильно стараются это сделать, что не может не вызывать сожаления.

Одной из причин задержек и отмен является предельная оптимизация расходов «Авиановы», не имеющей ни одного резервного борта на замену и принципиально не прибегающей к помощи других авиакомпаний по «подхвату» своих пассажиров. По словам г-на Горбунова, «это нельзя ставить в вину компании, т. к. в Федеральных авиационных правилах нет требования иметь резервные самолеты. Резервный борт — это простаивающий борт, а значит приводящий к убыткам». Что же касается отсутствующих договоренностей по «подхвату», то, по мнению менеджмента дискаунтера, «это вредит имиджу и повышает расходы». «Пусть мы перевезем на 4–5 часов позже, но соблюдая безопасность полета и своими самолетами», — поясняет свою позицию Владимир Горбунов. Таким образом, возможные неудобства пассажиров здесь неизбежно отходят на второй план — в угоду обеспечения низких расходов компании, а значит и цен на билеты.

Несмотря на обидные проколы с пунктуальностью, тем не мене, результаты работы компании за первый год своей деятельности довольно значительные. За этот период она перевезла свыше 900 тыс. пасс. и в сентябре должна была перешагнуть свой миллионный рубеж. По результатам июля 2010 г., по данным Транспортной клиринговой палаты, «Авианова» заняла четвертое место по количеству перевезенных пассажиров на внутренних линиях среди всех российских авиакомпаний. Считается, что по итогам года она обеспечит себе место в первой десятке.

Начав летать из «Внуково», с 28 марта 2010 г. «Авианова» перевела все свои рейсы в московский аэропорт «Шереметьево». За пять месяцев полетов из «Шереметьево» она перевезла свыше 600 тыс. пасс., обеспечив 20 % общего пассажиропотока аэропорта на внутренних маршрутах. Следует подчеркнуть, что именно в «Шереметьево», на базе терминала «В», впервые в России организован специализированный терминал для перевозок «лоу кост». Его пропускная способность составляет около 4 млн чел. в год, так что для «Авиановы» открываются поистине огромные перспективы для роста. Сетка рейсов позволяет получить динамичный оборот бортов с 13-часовым налетом в день на каждое воздушное судно (наряду с оптимальной пассажировместимостью и топливной эффективностью самолета — главный критерий по снижению тарифов). В частности, в «Шереметьево» этим летом был достигнут без потерь безопасности 23-минутный темп подготовки самолета к следующему вылету («время разворота»).

Основные надежды на усиление пунктуальности перевозок «Авианова» связывает с пополнением ее парка новыми самолетами. Пока их пять (пятый получен в мае, а первые семь месяцев, до марта 2010 г., компания летала всего на двух А320). До конца года ожидается поступление следующих двух, а в 2011 г. планируется получить уже 10 машин. Но расширение парка «Авиановы» идет не так быстро, как хотелось бы. Как объясняют в самой компании, дело — в таможенных пошлинах, составляющих 20 % от стоимости приобретаемого за границей самолета. Этим летом была принята очередная поправка в Таможенный кодекс, в соответствии с которой с 19 августа 2010 г. от таможенных пошлин теперь освобождены не только лайнеры вместимостью до 50 и свыше 300 мест, но самолеты, рассчитанные на перевозку 111–160 и более 219 пассажиров. А «Авианова», как известно, строит свой парк из однотипных самолетов А320, имеющих в одноклассной компоновке 180 кресел. Поэтому, очередные таможенные «поблажки» на них не распространяются. Как будет решать эту проблему менеджмент компании пока неясно. Стоит при этом напомнить, что ранее заявлялось, что согласно амбициозному бизнес-плану авиакомпании, она намеревалась получать в среднем по 10 самолетов в год, доведя их общее количество в парке к 2014 г. до 45–50.

Судя по уклончивым ответам Эндрю Пайна, до выхода компании на самоокупаемость еще далеко. Пока главное для менеджмента — сформировать и расширить ранее не занятый сектор авиаперевозок. Подавляющее большинство клиентов — воздушные «неофиты». По словам Владимира Горбунова, «мы не «забираем» пассажиров у других авиакомпаний, а даем возможность летать тем, кто прежде не пользовался услугами авиаперевозчиков вовсе: многие наши пассажиры ранее ездили только железнодорожным и автомобильным транспортом или же не путешествовали вовсе». За прошедший год 37 % пассажиров купили билеты на рейсы «Авиановы» по тарифу 250 руб. — это около 330 тыс. чел. Естественно, на этом тарифе нельзя много заработать, но можно привлечь большое количество пассажиров. Фактически до половины пассажиров компания сегодня везет «бесплатно». Идея «максимум» бизнес-плана компании — вообще возить пассажиров бесплатно, т. е. по нулевому тарифу. Одновременно руководители компании отмечают, что около 20–25 % доходов связано с дополнительными платежами и услугами: заказом места на борту, багажными сборами, дополнительным страхованием, питанием на борту, сборами за бронирование, а также арендой автомобилей и гостиниц. Около 80 % всех билетов сегодня продается через сайт, что значительно снижает организационные расходы.

В виду малого штата и жесточайшей экономии компания пока не может быть столь «близка к народу», как хотелось бы — в ряде аэропортов не всегда легко найти ее представителей. Но в плане разворота компании «лицом к клиенту» можно с удовлетворением отметить тот факт, что, наконец, появился бесплатный телефон, по которому будущий или «несостоявшийся» пассажир может решать вопросы со сменой расписания, объединением рейсов, оплатой и бронированием, возвратом денег.

Несомненно, в России, где средняя ежемесячная заработная плата по итогам 2009 г. составила немногим более 19 тыс. руб., авиакомпании «лоу-кост» очень востребованы. Однако, в условиях монопольной инфраструктуры отечественной гражданской авиации давать прибыль своему владельцу авиадискаунтер вряд ли способен. В сложившейся ситуации локомотивом роста для бизнеса воздушных перевозок может стать, как представляется, так называемая гибридная модель, являющаяся своего родом золотой серединой между классическим и низкобюджетным подходом. Применительно к пассажиру — это гибкость в предоставлении услуг. Например, гибридную модель в своей работе использует латвийская авиакомпания «ЭйрБолтик», билеты на рейс которой можно купить как за немалые деньги в бизнес-класс с полным обслуживанием, так и по бросовым ценам, полностью отказавшись от всех дополнительных услуг. Но это отнюдь не означает, что и государство не должно идти навстречу авиакомпаниям, например, отказавшись (конечно, частично) от регулирования тарифов в аэропортах или стимулируя создание в воздушных гаванях альтернативных ТЗК. Только тогда и волки будут сыты, и овцы целы.

9 сентября в Индии состоялось долгожданное подписание документов по созданию российско-индийского совместного предприятия по разработке и производству Многоцелевого транспортного самолета МТА (Multirole Transport Aircraft). Участниками СП с российской стороны стали Объединенная авиастроительная корпорация и корпорация «Рособоронэкспорт», с индийской — корпорация HAL. Доли российской и индийской сторон в предприятии — равные, по 50 %. Штаб-квартира СП расположится в Бангалоре.