Такие условия игры были навязаны СССР во второй половине XX века. В этой партии А. Н. Туполеву — творцу советских тяжелых военных самолетов, выпадала весьма важная роль.
Во второй половине 1940-х годов перед авиационной промышленностью Советской страны со всей остротой встала задача создания скоростных дальних бомбардировщиков. Для СССР создание дальнего реактивного бомбардировщика, способного поражать цели в радиусе нескольких тысяч километров, стало одной из важнейших программ военной авиации. Самолет подобного класса наряду с межконтинентальными стратегическими бомбардировщиками являлся эффективным средством сдерживания. Необходимость парирования превосходства надводных сил Запада над советскими ВМФ требовала развития класса самолетов, способных уверенно поражать корабли вероятного противника. Поэтому СССР, в отличие от своих западных соперников, все послевоенные годы постоянно развивал и эти типы самолетов.
На Западе класс средних стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев в течение двух десятилетий сошел на нет: В-47 сняли с вооружения в 1960-е годы, небольшое количество сверхзвуковых В-58 «Хастлер» («Hustler»), первый полет которого состоялся 11 ноября 1956 года, столь же быстро сошло со сцены, как и появилось на ней. Британские «Вэлиэнты» (а англичане старались не то чтобы «не отстать», но хотя бы как-то поучаствовать) из-за конструктивных недостатков сняли с вооружения быстрее, чем поставили на него, а «Вулканы» и «Викторы», пережив недолгий ренессанс в качестве ракетоносцев, быстро превратились в заправщики и также были сняты с вооружения. Французский «Мираж-IV» к этому классу можно отнести лишь с натяжкой из-за его небольшой грузоподъемности и невысокого радиуса действия. Таким образом, СССР остался единственным из великих мировых держав, который настойчиво, в силу своего специфического геополитического и военно-стратегического положения, продолжал проектировать и строить самолеты класса дальний бомбардировщик. Одной из главных машин в противостоянии Запада и Востока стал советский дальний бомбардировщик Ту-16, созданный в начале 1950-х годов в ОКБ А. Н. Туполева. Создание этого бомбардировщика, как и немногим позднее стратегического Ту-95, стало ответом на создание и быстрое принятие на вооружение в США стратегических бомбардировщиков В-36, В-47, В-50, В-52 и Б-58.
Первые проработки технического задания на проектирование стратегического межконтинентального высотного реактивного бомбардировщика — носителя ядерного оружия в США начались еще осенью 1945 года. В нем ставилась задача создать самолет, который заменит В-36.
Бомбардировщик В-36 «Миротворец» фирмы «Конвэйр» (Convair В-36 «Peacemaker»), совершивший свой первый полет 8 августа 1946 года, был машиной, поражающей воображение. С максимальной бомбовой нагрузкой почти 40 тонн, способный доставить пять тонн бомб на 10 тысяч километров, вооруженный шестнадцатью 20-миллиметровыми скорострельными пушками, размещенными в восьми автоматически наводящихся башнях, с экипажем от девяти до 23 человек, это был крупнейший по габаритам (размах крыла 70,1 метра, длина 49,6 метра) боевой самолет в истории! Авиадредноут приводили в движение шесть толкающих поршневых и, позднее, дополнительно еще четыре турбореактивных двигателя.
Создав этот огромный самолет, а их было выпущено не пять и не десять, а 383 машины, Соединенные Штаты продемонстрировали свое колоссальное богатство. Ведь создать в то время такой самолет, да еще в количестве нескольких сотен, могла тогда только эта страна. Стоимость «Миротворца», без радиоэлектронной начинки, в серии колебалась от 3,8 до 6,3 миллиона долларов в ценах конца 1940-х годов.
Андрей Николаевич с большим интересом просматривал многочисленные статьи, появившиеся в то время в западной авиационной литературе, посвященные этому самолету-гиганту. Американцы не секретили свою машину, напротив, всячески козыряли ее внешним видом и скрытой за ним мощью. Слава богу, ее не довелось испытать никому. Туполев порой удивлялся прямолинейным и дорогостоящим подходам проектировщиков этой машины, но чаще восхищался промышленными возможностями страны, способной решать сложнейшие задачи. В то же время, в чисто русской манере, Андрей Николаевич посмеивался над американским самолетом, говорил в узком кругу, что мы-то сделаем машину гораздо дешевле, а по сути — ничуть не хуже. Обоснованной, проверенной наукой, подтвержденной опытом, твердой уверенности в своих силах у Туполева всегда хватало.
С достижениями потенциального противника — американцев по распоряжению Андрея Николаевича был ознакомлен личный состав ОКБ. В коридорах были развешаны от руки и со вкусом выполненные схемы, где были представлены наложенные масштабные проекции В-36, Ту-4 и самолета «85», здесь же, в таблицах, сравнивались геометрические и летные данные, бомбовые нагрузки.
Уже в конце войны стало ясно, что будущее принадлежит реактивным самолетам. В США в первые послевоенные годы был замыслен бомбардировщик еще более грозный, чем колоссальный В-36. В начале 1946 года при выработке основных требований к новой машине были рассмотрены около тридцати компоновок с различными профилями крыла, двигателями и максимальной взлетной массой, при обеспечении минимального лобового сопротивления в заданных габаритных размерах.
В результате конкурса в середине 1946 года с фирмой «Боинг» был заключен контракт на теоретические исследования и эскизное проектирование стратегического межконтинентального бомбардировщика.
Новый реактивный бомбардировщик со стреловидным крылом, аэродинамически совершенный В-47 был выкачен 12 декабря 1947 года на бетонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне. 17 декабря 1947 года летчики-испытатели Р. Роббинс и С. Ослер впервые подняли прототип с заводского аэродрома и перегнали на базу Мозес-Филд, где начались всесторонние испытания новой машины.
Андрей Николаевич с восхищением отнесся к чистым аэродинамическим формам В-47. Он попросил сделать модель этого самолета, и достаточно долгое время модель находилась в его рабочем кабинете. Не раз со словами «посмотрите, повертите, поучитесь» он предлагал ближайшим помощникам взять модель в руки. Возможно, изящное стреловидное крыло Ту-16 было навеяно формами В-47.
Тогда же, в декабре 1947 года, в связи с быстрым ростом боевых возможностей истребителей, министерство авиации США внесло коррективы в тактико-технические требования в сторону увеличения дальности, скорости и потолка полета. Чтобы их выполнить, требовалось увеличить вес и размеры самолета, добавить еще два двигателя к имевшимся шести.
В следующем году специалистами «Боинга» был подготовлен проект бомбардировщика со стреловидным крылом большого удлинения, под которым на пилонах должны были устанавливаться спаренные турбореактивные двигатели (ТРД) «Пратт-Уитни» марки J57. В начале 1949 года проект был одобрен руководством ВВС и представлен на утверждение президента Г. Трумэна. Решение о развертывании программы производства В-52 прошло без задержек.
В ноябре 1951 года из ворот сборочного завода фирмы в Сиэтле в торжественной обстановке выкатили первый опытный экземпляр (получивший обозначение YB-52). Однако его первый полет состоялся только 15 апреля 1952 года. Летчик-испытатель фирмы «Боинг» А. М. Джонсон и летчик-испытатель ВВС подполковник (впоследствии генерал) Г. М. Таунсенд совершили перелет с заводского аэродрома на авиабазу Мозес-Лэйк, где должны были проводиться испытания. В этом же месяце была готова и вторая опытная машина (XB-52), летные испытания которой начались 2 октября 1952 года.
Удивительно, но и советская машина «88-1» — будущий Ту-16, совершила свой первый полет 27 апреля 1952 года — менее чем через две недели после американца. Так тесна по времени была тогда конкуренция в гонке вооружений.
По замечанию главкома ВВС П. С. Дейнекина [59], Ту-16 был ответом на дальний бомбардировщик В-47, а нашим ответом на В-52 стали стратегические Ту-95 и М-4.
