Системы радиотехнического, радионавигационного и радиосвязного оборудования постоянно модернизировались и улучшались: сказывались налаженные пути сотрудничества А. Н. Туполева и А. И. Берга. В авиационное оборудование вводились самые современные радиоагрегаты.
Первый полет на Ту-85 экипаж в составе летчика-испытателя А. Д. Перелета, штурмана С. Кириченко, бортинженера А. Чернова выполнил 9 января 1951 года. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был Н. Генов. Совершили всего несколько полетов, и стало ясно, что Ту-85 — это вчерашний день. Фактически новая машина являлась легкой добычей для средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге носовую часть пришлось утяжелить большим центровочным грузом.
В феврале 1951 года главком ВВС П. Ф. Жигарев докладывал И. В. Сталину: «Опыт воздушных боев в Корее реактивных МиГ-15 с американскими самолетами В-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские летчики с самолета В-29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным орудием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь. Это обстоятельство значительно облегчает самолетам МиГ-15 вести атаки по бомбардировщикам В-29, ввиду сравнительно низких скоростей полета последних, и в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу самолетов МиГ-15… В пяти воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов В-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было. Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и В-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ час, в военное время при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным. Также вызывает тревогу, что и проходящий в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполева, с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/час, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4…»
То, что данные по потерям В-29 в Корее были преувеличены, стало известно недавно, а вот Ту-85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные двигатели большой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели. Выход был один — продолжить работу над Ту-85.
Установка на первую машину двигателей М-253К не остановила разработку их альтернативного варианта АШ-2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М. В. Хруничев писал министру обороны Н. А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года М-253К успешно прошел государственные стендовые испытания и летные испытания на самолете Ту-4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту-85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10000 метров… По АШ-2К… технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов по этому мотору не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки. В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту-85 правительственной комиссии на летные испытания (июнь 1951-го. — Н. Б.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту-85, нами организованы работы по оборудованию и второго экземпляра самолета моторами М-253К. По результатам госиспытаний мотора АШ-2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту-85 моторами Швецова и летные испытания будут продолжены».
Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа двигателей ВД-4К, особенно на большой высоте из-за помпажа [58]турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточной продольной устойчивостью и управляемостью, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.
Некондиционное пушечное вооружение модифицированных установок самолета Ту-4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статических испытаний, что заставило снизить коэффициент эксплуатационной перегрузки с 2,3 до 1,88. При таком состоянии машины полет с максимальным взлетным весом 105 тонн был недопустим. На второй машине, предложенной А. Н. Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 до 12 тонн, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ-9000. Также в конструкцию был внесен целый ряд упрощающих изменений.
Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно-торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, усилив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.
Госиспытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Постановлением Совмина от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту-85 с июля 1952 года. Однако руководству авиационной промышленности уже в то время стала очевидной необходимость создания и принятия на вооружение бомбардировщика с реактивными двигателями.
Повторимся: в то время шла война в Корее и поршневые бомбардировщики Б-29, с которых был скопирован Ту-4, весьма неважно зарекомендовали себя в боях с МиГ-15. К тому времени в воздушных боях с МиГ-15 американцами было потеряно до трех десятков этих четырехмоторных машин. Дневные боевые вылеты на них были прекращены, американская авиация в основном довольствовалась только ночными, гораздо менее эффективными боевыми вылетами. В воздушном бою 12 апреля 1951 года, в районе реки Ялуцзян, 324-я истребительная авиационная дивизия трижды Героя Советского Союза полковника И. Н. Кожедуба без своих потерь нанесла американцам сокрушительное поражение. По результатам боя дивизии были засчитаны сбитыми десять Б-29 и четыре истребителя.
Информация о воздушных боях в Корее постоянно доводилась и до высшего политического руководства страны, и до Туполева, все более, и отнюдь не по своей воле, становившегося его частью. Конструктор внимательно изучал секретную информацию, радовался успехам советских истребителей, всячески форсируя выпуск «88-го» — будущего реактивного бомбардировщика Ту-16, укрепляясь в своей вере в эту машину. Интересно, что общее проектирование этой машины было закончено также в апреле 1951 года — 20-го числа.
Интуиция Андрея Николаевича поражала окружающих, о ней ходило немало рассказов и анекдотов. Так, известно, когда он, слегка покачав или даже просто потрогав самолет, указывал места его конструкции, где начнется разрушение, или, присмотревшись к новой незнакомой ранее машине, уверенно говорил: «Некрасивая. Не полетит». Рассказывают, что порой Андрей Николаевич начинал править готовый к сдаче в производство чертеж: «Главный аэродинамик ОКБ тихонько вздыхал у него за спиной, а „старик“ рисовал, стирал нарисованное резинкой, а то и пальцем, и снова рисовал… Совсем извозил чертеж, приговаривая: „Вот этак-то лучше выходит, и ты там давай, знаешь, не поднывай зря!“». Удивительная интуиция Туполева явилась результатом его колоссального опыта, глубоко систематизированных, проверенных экспериментом знаний, врожденным и благоприобретенным умением применять эти знания на практике. Андрею Николаевичу принадлежит еще одна известная фраза: «Информация — мать интуиции».
