Самолет «63/2» с двигателями АМ-39Ф показал хорошие летные данные, превосходящие данные однотипных отечественных и зарубежных самолетов. Однако он не был рекомендован на вооружение ВВС КА из-за недостаточного обзора штурмана. Соответственно не получил развития и проект истребителя-перехватчика на базе самолета «63/2».

В феврале 1946 года по заданию командования ВВС ОКБ А. Н. Туполева приступило к дальнейшей отработке самолета «63» в варианте истребителя-перехватчика. Проект находился в работе под внутренним шифром ОКБ самолет «63П», официальное обозначение Ту-1. Новый проект вбирал в себя весь положительный опыт, полученный при создании и испытаниях самолета «63/2» с двумя двигателями АМ-39Ф и самолета «68» (Ту-4), который в тот момент разрабатывался в ОКБ.

Возможность установки мощного пушечного вооружения, специального радиолокационного оборудования, высокая скорость (до 650 км/ч) и дальность полета (до трех тысяч километров) позволяли использовать Ту-1 и как истребитель сопровождения, вооруженный пятью пушками НС-23; и как истребитель-перехватчик, оборудованный радиолокационной аппаратурой «Гнейс-5с», вооруженный двумя пушками НС-23 и двумя пушками НС-45.

До конца 1946 года самолет находился в опытном производстве. 30 декабря 1946 года самолет был закончен и в ночь на новый 1947 год перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковский. До середины марта на машине шли доводки, в основном по новым опытным двигателям, а также по оборудованию.

Летчик-испытатель А. Д. Перелет 22 марта 1947 года выполнил на опытном самолете первый полет продолжительностью 30 минут. Заводские испытания проводились до 3 октября 1947 года. Проверялась работа новой силовой установки, оборудования, проводились полеты на определение запасов устойчивости, километровых расходов топлива и т. д. 3 августа 1947 года самолет принял участие наряду с другими новыми туполевскими машинами в традиционном воздушном параде в Тушине, кроме «63П» над Тушино прошли опытные самолеты «69», «70», «77» и первые три серийных Ту-4 (Б-4).

Полностью испытания опытного самолета «63П» не были закончены. Формальной причиной была названа выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены. Но по сути к моменту проведения испытаний Ту-1 А. Н. Туполев со своими ближайшими помощниками пришел к выводу, что создать современный перехватчик на базе поршневого Ту-2 в реактивную эру невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 1940-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 были прекращены.

За разработку Ту-2 в разгар войны, в 1943 году, Андрею Николаевичу Туполеву была присуждена Государственная премия I степени. В августе 1944 года ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы (ИАС), тогда же он был награжден полководческим орденом Суворова II степени.

Указом Верховного Совета СССР «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» генерал-майору инженерно-авиационной службы А. Н. Туполеву 16 сентября 1945 года было присвоено звание Героя Социалистического Труда (золотая медаль «Серп и Молот» № 248). Постановлением Совета министров СССР от 8 августа 1947 года № 2805 генерал-майору инженерно-авиационной службы А. Н. Туполеву было присвоено воинское звание генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы.

…Как уже отмечалось, у Андрея Николаевича было блестящее, тонкое и своеобразное чувство юмора, которое понимали далеко не все. Свидетельства этому остались даже в мемуарах.

Ведущий инженер Летно-исследовательского института И. Н. Квитко вспоминает, как весной 1926 года он был направлен на работу в ЦАГИ:

«Спустя примерно две недели после прихода туда я ходил по опытному цеху, знакомился с работами, которые в нем выполнялись. В разных местах цеха лежали поломанные части самолетов — следы примитивных исследований конструкций самолетов на прочность. Неожиданно ко мне подошел Андрей Николаевич и, подводя меня к разным кучам этого лома, начал спрашивать названия отдельных деталей. Все было мне хорошо знакомо, и я без запинки отвечал. Вдруг он грубо оборвал меня: „Пошел к чертовой матери…“ — и быстро удалился». Автор колеблется — как оценить эту странную выходку? Представляется, что это реакция Туполева, занятого большим и серьезным делом, на появление «на его территории» праздношатающегося молодого человека, рассматривающего кучи мусора.

Тот же автор вспоминает, как впоследствии, в 1935 году, во время плавания в Нью-Йорк на первоклассном немецком лайнере «Бремен», советский полпред В. И. Потемкин потребовал, чтобы все члены советской делегации, в соответствии с принятым на борту дресс-кодом, были одеты в черные смокинги. Настойчивые возражения Туполева приняты не были. Андрей Николаевич первый раз в жизни надел смокинг, пригласил товарищей на смотрины, приветствовал их словами: «Что, пришли посмотреть на идиота?» — и, сокрушенно оглядывая себя в зеркале, печально повторял: «Вот до чего дожил!» Когда метрдотель согласовал с членами делегации места в ресторане, возмущенный Туполев произнес: «У, чертовы формалисты, не все ли равно, где сидеть. Эх, немцы, немцы! Недаром еще Гоголь рекомендовал выпороть их батогами».

М. Я. Блинчевский — ведущий конструктор завода «Опыт», рассказывал, как с Туполевым обсуждалось уменьшение размеров форсажной камеры, в свою очередь, определявшей габариты двигателя. Туполев быстро нашел решение, предложив мотористам уменьшить диаметр двигателя, сохранив тягу, то есть увеличить скорость потока.

«Сейчас мы не можем увеличить скорость газового потока. При дальнейшем развитии…

— Милок, когда ты говоришь „при дальнейшем развитии…“, у меня в голове ничего не прибавляется. Покажи, как у тебя готовится поток воздуха перед входом в форсажные камеры, ведь можно предварительно подогреть воздух.

Эти вопросы не были проработаны и не показаны на схеме. Обратив внимание на виньетку в углу рамки, обрамляющей схему, Андрей Николаевич сказал:

— Вот это у тебя хорошо сделано.

Впоследствии Генеральным конструктором двигателя был подписан документ, предусматривающий уменьшение диаметра двигателя при сохранении его тяги, и такой двигатель был построен».

Л. Л. Кербер с присущим ему юмором вспоминает: «В институте академика А. Г. Иосифьяна, занимавшем особняк (фон Дервиза. — Н. Б.) у Красных Ворот (Хоромный тупик, 4. — Н. Б.), для Ту-4 проектировалось дистанционное управление оружием. Произошла какая-то заминка, и Туполев поехал туда. Потолок плафона в кабинете директора был расписан весьма фривольными картинами. Осмотревшись, Туполев произнес: „Я понимаю, Андроник Гевондович, почему у вас так много задержек, — вы, наверное, не столько вникаете в нашу систему, сколько созерцаете потолок“… Все рассмеялись. Иосифьян, ожидавший тяжелого разговора, ожил, и деловая беседа потекла спокойно.

А. П. Александров приехал по поводу подвески их бомбы в Ту-4. Возникли затруднения. Поздоровавшись, Туполев усмехнулся: „Что-то вы так размохнатились, Анатолий Петрович?“ Надо сказать, Александров был лыс, но остатками волос затейливо прикрывал череп. У каждого свои причуды. „По-моему, волосы № 6 и № 11 вы уложили неверно“».

Заметим, что Всесоюзный научно-исследовательский институт электромеханики с заводом носит сегодня имя А. Г. Иосифьяна, ну а имя трижды Героя Социалистического Труда, кавалера девяти орденов Ленина [54], Анатолия Петровича Александрова, выдающегося ученого-ядерщика, в течение десяти лет возглавлявшего АН СССР, и сегодня еще памятно многим.

Генерал-лейтенант артиллерии К. Т. Резаков вспоминал о показе установок 200-го зенитно-ракетного комплекса в Кубинке правительственной комиссии, в состав которой входил и Туполев (комплекс этот, один из первых, оснащался транспортно-заряжающими машинами на железнодорожных платформах):