В. Б. Шавров отмечает: «Конструкция крыла была своеобразной (непохожей на другие), рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых стаканов под конусные болты, в отличие от накидных гаек Юнкерса. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верхней стороны центроплана, где по ней ходили ногами».

Конструкция этой туполевской машины была признана классической и получила признание в мировом самолетостроении. На АНТ-4 установлены мировые рекорды продолжительности полета с грузом, выполнен ряд экспедиций и перелетов. Самолет использовался для дозаправки в воздухе, десантирования людей и тяжелой техники, при испытаниях ускорителей взлета, для отработки телемеханических средств управления как воздушный авианосец системы «Звено».

Машину поднял в воздух летчик А. И. Томашевский [29]26 ноября 1925 года. Первый полет продолжался 7 минут. 15 февраля 1926 года после устранения ряда замечаний и исправления выявленных дефектов самолет был поднят во второй 35-минутный полет. С августа 1929 года началась серийная постройка самолета, продолжавшаяся до 1932 года. Всего было построено 216 бомбардировщиков.

«В 1925 году мне довелось испытывать ТБ-1. — вспоминает И. Т. Спирин, впоследствии генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза. — Это был большой моноплан с двумя моторами на крыльях, с длинным и вместительным фюзеляжем. Он имел скорость около 200 км/ч, достаточный потолок и предназначался в качестве бомбовоза. Мне довелось не только испытывать эту машину, но и много летать на ней уже тогда, когда она была принята на вооружение».

АНТ-4 (ТБ-1) имел длину 18 метров, размах крыльев 28,7 метра, взлетную массу порядка 6,5–7 тонн, скорость около 180 км/ч, потолок до 5000 метров, дальность до 1000 километров, мог брать до 2 тонн бомб.

Как всегда в те годы, Андрей Николаевич лично рисовал эскизы, ежедневно просматривал и правил чертежи, согласовывал сотни производственных и технологических вопросов.

Работа была сложной, нервной и предельно ответственной. От ежедневной многочасовой работы Туполев сильно уставал, становился неразговорчивым, раздражительным, даже вспыльчивым. Позднее он посмеивался над собой в такие моменты: «Настроение мое может резко меняться. Два разных человека — на работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен» [30].

В декабре 1926 года А. Н. Туполев и профессор (с 1929 года академик) С. А. Чаплыгин были награждены своими первыми орденами, называвшимися «Трудовое Красное Знамя» РСФСР. Каждая церемония награждения орденом в то время сопровождалась правительственным приветствием.

Вот текст «Приветствия ВЦИК», адресованного «Инженеру Андрею Николаевичу Туполеву» и подписанного «Председателем Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета М. Калининым и секретарем ВЦИКа Киселевым»:

«Уважаемый товарищ Андрей Николаевич!

Во время больших советских перелетов 1926 года был совершен большой перелет вокруг Европы на оригинальном, построенном по Вашему проекту цельнометаллическом самолете „Пролетарий“ типа АНТ-3 советской конструкции.

Этот перелет был совершен с 31 августа по 2 сентября по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Вена — Прага — Варшава — Москва. Причем всё маршрутное расстояние, около 7 тысяч км, было покрыто со средней скоростью 210 км/ч за 62 часа 40 минут. Из них 34 часа 15 минут полетного времени.

Перелет над вершинами Французских и Тирольских Альп и над Апеннинским хребтом представляет собой одно из блестящих достижений мировой авиации, показал вместе с тем и огромные творческие достижения в области авиапромышленности и техники советского самолетостроения, положив начало советскому металлическому самолетостроению.

Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, заслушав ходатайство Бюро Президиума Союза Авиахим о награждении Вас орденом Трудового Красного Знамени, в заседании своем от 13 декабря 1926 г. постановил:

За Вашу научную деятельность в области развития авиапромышленности и за Ваши конструкторские работы по созданию цельнометаллического самолета „Пролетарий“ типа АНТ-3 наградить Вас орденом Трудового Красного Знамени».

Такой вот историко-бюрократический документ, где перелет через Апеннины с высотами 1200–1800 метров квалифицируется как «одно из блестящих достижений мировой авиации», что слишком даже для 1926 года…

Заметим, что известный и распространенный советский орден Трудового Красного Знамени СССР был учрежден в 1928 году, а первый орден с тем же названием, но с аббревиатурой «РСФСР», которым был награжден А. Н. Туполев, значительно более редкий, даже уникальный, его учредили 28 декабря 1920 года на VIII Всероссийском съезде Советов. Он отличался от распространенного ордена внешним видом: вверху медальона — изображение красного знамени с надписями «РСФСР» и «Пролетарии всех стран, соединяйтесь», ниже слева, на древке знамени — подобие красного щита с нестандартно перекрещенными серпом и молотом, правее, на голубоватом фоне, надпись по окружности, в две строки — «Герою Труда». Ниже изображения знамени медальон ордена обрамлен орнаментом из листьев: справа — дубовых, слева — лавровых. Внизу — подобие перевязанной ленты.

На самолете ТБ-1 (АНТ-4) были совершены десятки выдающихся перелетов. При испытаниях самолета АНТ-4 летчик-испытатель А. И. Томашевский в 1926 году установил два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 килограмма длился 4 часа 15 минут, а во втором — за 12 часов самолет пролетел 2 тысячи километров с грузом тысяча килограммов.

В январе 1929 года в аэронавигационный отдел Научно-исследовательского института ВВС пришли А. Н. Туполев и А. А. Архангельский. Визит известных в стране конструкторов в «святая святых» советской авиационной штурманской службы был связан с заданием, выданным им главкомом ВВС П. И. Барановым: «Выше всех, дальше всех, быстрее всех — это не наш внутренний лозунг, об этом должен знать весь мир! Вы должны показать возможности своей новой машины как можно шире». И теперь здесь, в аэронавигационном отделе, Туполев согласовывал маршрут нового рекордного перелета «через полмира», с запада — на восток, из Москвы — в Нью-Йорк.

На серийном самолете ТБ-1 со снятым вооружением, получившим собственное имя «Страна Советов», ветреной дождливой ночью 23 августа 1929 года экипаж известного в стране летчика С. A. Шестакова (второй пилот Ф. И. Болотов, штурман Б. В. Стерглигов, механик Д. В. Фуфаев) взлетел, чтобы совершить исторический перелет из Москвы в Нью-Йорк. Это был уже второй старт в том же составе. Первый завершился тяжелой аварией под Читой 8 августа 1929 года, когда самолет из-за отказа мотора упал на лес и разрушился. Лишь по счастливой случайности никто не погиб. Техническое руководство полетом осуществлял ближайший помощник Туполева авиаконструктор В. М. Петляков, полетом над морем руководил итальянский авиаконструктор-интернационалист Р. Л. Бартини.

Компоновочная схема самолета АНТ-4 (ТБ-1)

Компоновочная схема самолета АНТ-9

Несмотря на большие сложности при прохождении «дикой трассы», летчики приводнились на Амуре, из Авачинской бухты перелетели к острову Any и приводнились у Ситки — бывшей столицы Русской Америки. Следующая точка — американский город Сиэтл. Здесь экипажу была устроена грандиозная и торжественная встреча. Установка колесного шасси, вновь старт и новая посадка в Сан-Франциско.

«Сегодня я большевик», — в эмоциональном порыве объявил мэр Сан-Франциско при эмоциональной встрече. 1 ноября 1929 года Шестаков выполнил широкий вираж над статуей Свободы и вскоре приземлился на аэродроме Лонг-Айленда. Путь протяженностью 21242 километра был пройден за 24 летных дня, 137 летных часов.