Международное признание эта великолепная машина получила еще в период заводских испытаний: в 1958 году была удостоен «Гран-при» на Всемирной выставке в Брюсселе. В том же году А. Н. Туполев за создание Ту-104 и Ту-114 был награжден Золотой медалью ФАИ.

Ту-114 считался одним из самых безопасных самолетов в мире. За все время эксплуатации было потеряно два самолета (одна катастрофа и одна авария, в обоих случаях виной оказался «человеческий фактор»), при этом ни одного серьезного происшествия в ходе регулярной эксплуатации.

В 1961–1962 годах на Ту-114 было установлено 32 международных авиационных рекорда.

Всего до конца 1964 года на заводе № 18 было изготовлено 32 самолета Ту-114. В процессе производства самолет постоянно дорабатывался, менялся состав его оборудования. В 1960-е годы на нем выполнялось до 80 процентов рейсов на Дальний Восток и за границу (в Дели, Токио, Гавану, Аккру, Монреаль, эпизодически в Нью-Йорк и Сан-Пауло). Для полетов по маршруту Москва — Токио несколько самолетов были арендованы японской авиакомпанией JAL(экипаж советский, стюардессы японские). Это высокая степень признания со стороны одной из величайших в инженерном отношении стран.

Ту-114 был и остается выдающимся воплощением инженерной мысли. Фактически по дальности эта машина, имеющая очень экономичные двигатели и высокую полезную нагрузку, и сегодня не имеет себе равных.

Смешно и горько читать труды американских историков, даже посвященные светлым для их мироощущения моментам советской истории. Таубман, чье произведение о Хрущеве было переведено на русский, пишет, что Хрущев настоял на том, чтобы лететь в США на только что появившемся гиганте — Ту-114. «Едва ли он знал, — пишет Таубман, — и никто не осмелился ему сказать, — что необыкновенная высота самолета была вызвана желанием конструктора уберечь моторы от попадания камней и грязи с неухоженных взлетных полос советских аэродромов». Таубман — историк, не имеющий технического образования, и ему невдомек, что высота Ту-114 диктовалась исключительно диаметром его воздушных винтов, а вовсе не гордыней Хрущева и не грязью советских аэродромов. Полосы советских аэродромов, особенно военных, в 1950–1980-е годы были ухожены ничуть не хуже американских. Ну, а по высоте Ту-114 (15,5 метра) всего на 1,3 метра превосходил колоссальный американский бомбардировщик В-36 (14,2 метра), успокаивающе названный «Миротворцем».

В течение шестнадцати лет Ту-114 выполнял роль флагмана «Аэрофлота», после чего эта роль перешла к Ил-62. За это время лайнер перевез шесть миллионов пассажиров. После 1974 года самолеты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. К лету 1977 года почти все они были списаны (причем с большим остатком ресурса). Дольше всех эксплуатировался самолет, принадлежавший 1006-му ТБАП в Узине, — до 1984 года. Как справедливо считают многие специалисты, вывод Ту-114 из «Аэрофлота» был продиктован вовсе не устаревшими качествами самолета, а сложной и далеко не всегда честной борьбой, которая велась в высоких военно-промышленных, а то и в политических кабинетах. Этот великий самолет «задвинули», когда уже не было в живых ни А. Н. Туполева, ни П. В. Дементьева, при всё более дряхлеющем политическом руководстве страны.

В настоящее время несколько самолетов этого типа установлены в разных городах как памятники. Первый прототип (СССР-Л5611), совершивший выдающиеся перелеты в США в 1959 году, с 16 марта 1972 года стоит на заросшем поле Музея ВВС в Монине. Еще один Ту-114 является экспонатом Музея гражданской авиации в Ульяновске. Ту-114, выставленный рядом с московским аэропортом в Домодедове, как позднее и Ту-154 на ВВЦ в Москве, был вандально разрушен при «реконструкции» аэропорта его новыми хозяевами. Словно саму память о выдающейся машине советского времени хотели уничтожить нувориши, признавшие только одну ценность!

Схожий с Ту-114 самолет Ту-116 был модификацией Ту-95 — специально переоборудованным из бомбардировщика пассажирским самолетом для дальних полетов высшего командования и политического руководства СССР. Самолеты эти находились в составе Дальней авиации. Всего было построено два экземпляра Ту-116.

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124, а также очевидный успех французской «Каравеллы» на международных и внутренних трассах, позволил коллективу ОКБ А. Н. Туполева в короткий срок создать и новый ближнемагистральный лайнер.

В конце 1950-х годов на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский среднемагистральный самолет SE-210 «Каравелла» с двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало шестидесятых годов прошлого века. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение турбореактивных двигателей в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и «Боинг-727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла»), снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. То есть позволяла разом снизить остроту экономических и экологических вопросов.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н. С. Хрущева в ходе его визита во Францию.

Хрущеву, слетавшему на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Н. С. Хрущев вызвал А. Н. Туполева и долго беседовал с ним о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».

Параллельно поднимался вопрос и о закупках этого типа во Франции. 25 июля 1961 года председатель ГКАТ Дементьев писал Д. Ф. Устинову: «Самолет „Каравелла“ VIP с серийными английскими двигателями „Эвон“ хорошо известен нашим конструкторам, это серийный пассажирский самолет, эксплуатируется на линиях, в том числе и на линии Париж — Москва. Каких-либо технических новшеств он не имеет и приобретение его не оправдает больших валютных расходов… ГКАТ считает более целесообразным приобрести последнюю модель самолета „Каравелла“ X с… JT8D-1 фирмы „Пратт-Уитни“. Этот самолет рекламируется для поставок… в США в 1962 г.»

Но переговоры о покупке самолета так и остались предварительными — советский авиапром в те годы работал очень оперативно, и первый Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа (позднее названный Ту-134) взлетел уже в середине 1963 года.

Ясно, что Андрей Николаевич на всех уровнях резко возражал против покупки французской машины. Капризничали под давлением американцев и французы, не соглашаясь продать «последнюю модель» с двигателями «Пратт-Уитни», о которой пишет Дементьев. Туполев со своей стороны уже в который раз призвал своих товарищей всемерно ускориться, мотивируя это престижем «фирмы» и огромной экономией народных средств.

Постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа вышло 1 августа 1960 года. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч, крейсерской — 800–900 км/ч на высоте 10–12 тысяч метров. Практическая дальность полета на крейсерской скорости должна быть 1500 километров, максимальная — 2 тысячи километров.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.

Эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 километров, заказчику предъявили 1 апреля 1961 года. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5 тысяч до 6 тысяч килограммов, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 килограммов.