Наконец выруливаем. Покачиваясь на широко разнесенных в стороны тележках-шасси, пробуя на ходу тормоза, катимся по бетонированной дорожке к старту.
Волнуемся ли? Немножко, конечно, есть. Что ни говорите, нормальный полетный вес нового „Ту“ значительно выше, чем у его предшественника Ту-104, и тяга двигателей на этой машине в полтора раза больше, и приборов прибавилось почти вдвое, и дополнительные щитки появились — словом, на много вопросов предстоит нам ответить уже в этом первом полете.
В этот полет нас провожают всем аэродромом.
На границе летного поля толпятся конструкторы, сборщики, мастера.
Чуть в стороне от всех неторопливо расхаживает Андрей Николаевич Туполев. Шагает, шагает, потом остановится на мгновенье, поднимет голову, посмотрит куда-то вдаль и снова шагает. О чем он думает? Тридцать пять лет провожает конструктор в первые полеты свои новые машины.
Тридцать пять лет — более ста опытных конструкций!
Четыре поколения летчиков-испытателей сменилось за эти годы…
Конструктор, талантливейший инженер своего времени, он, прежде всего, человек, и ничто человеческое ему не чуждо, он волнуется сегодня и будет волноваться завтра и не останется спокоен даже в тот день, когда будет брать старт его двухсотая конструкция…
Увеличиваю обороты двигателей, осторожно отпускаю тормоза. Новая машина бежит по бетонированной взлетной дорожке. Вот уже сдвинулась с места стрелочка прибора скорости. Плавно поднимаю носовое колесо. Машина начинает как бы терять в весе — это растет подъемная сила крыльев. Шасси несколько раз чиркают о землю, и мы в воздухе.
Еще один „Ту“ вышел на воздушную дорогу…
Сто десятая модель „Ту“ была построена в удивительно сжатые сроки. Но если смотреть на время постройки формально — со дня первого эскиза до дня первого полета, — то вряд ли удастся понять и правильно оценить заслуги конструкторского коллектива Андрея Николаевича Туполева…»
Пока шло строительство опытного самолета, в авантюрном плане, авансом, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани в стоместном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. В 1958 году Казанский завод должен был построить пять самолетов Ту-110А. Однако Ту-110 стоил почти вдвое дороже Ту-104, и все закончилось выпуском лишь трех машин. Ту-110 остался невостребованным: надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, четыре двигателя вместо двух потребляли в полтора раза больше топлива, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан уже на сто пассажиров и иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.
Машины, подобные Ту-104, с двигателями, расположенными у центроплана рядом с фюзеляжем, имели существенный для пассажирского самолета недостаток. Несмотря на принимаемые меры, шум, передававшийся от двигателей в салон самолета, был велик. Еще больше картина усугублялась для четырехдвигательного самолета. Установка более эффективной звукоизоляции приводила к росту взлетного веса.
На три выпущенных Ту-110 в 1960 году были установлены двигатели Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по различным программам, в том числе по программе создания самолета Ту-124. С этими двигателями самолет получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования и систем вооружения.
Внешний вид Ту-110, с четырьмя внушительными двигателями у фюзеляжа, произвел большое впечатление на современников. Ему было отведено значительное место в специальной периодической литературе. До середины 1960-х годов на Западе сильно подозревали, что Советы выпускают дальний стратегический бомбардировщик подобного типа.
Нередко бывает, когда однажды найденная, удачная компоновка многократно используется при создании все более и более современных самолетов.
Этой дорогой прошел и А. Н. Туполев. В конце 1950-х годов он изменил геометрию Ту-104 и, существенно снизив полетный вес, создал его уменьшенную версию, получившую название — ближнемагистральный пассажирский лайнер Ту-124. Отметим, что первоначально в ОКБ-156 под шифром «124» прорабатывался дальний «низколетящий бомбардировщик», впоследствии этот индекс перешел на гражданскую машину, окончательно закрепив в ОКБ индексацию всех пассажирских самолетов с третьей четверкой в номере модели.
Лайнер должен был перевозить 36–40 пассажиров (коммерческая нагрузка 5000 килограммов) на расстояние 1350–1500 километров с крейсерской скоростью 750–900 км/ч при запасе топлива на 30 минут полета. Максимальная скорость — не менее 950 км/ч, а длина разбега и пробега — в пределах 800 метров. Экипаж — четыре человека.
Разработка нового лайнера предполагала установку двухконтурных двухвальных ТРД Д-20П с тягой в 5500 кгс, созданных в ОКБ П. А. Соловьева. Самолет, как следовало из его технического описания, предназначался для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях…». То есть самолет планировалось использовать прежде всего на «горячих» линиях: Москва — Ленинград, Москва — Киев, Москва — Горький и на некоторых других.
Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов несколько уменьшило уровень шума.
При избранном для данной машины коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 метра. Однако еще со времени копирования бомбардировщика Б-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 метра, который и приняли для Ту-124.
Экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины 24 марта 1960 года выполнил первый полет на Ту-124. Вслед за этим экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС А. К. Старикова начал государственные испытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА [81], было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.
В этом же году на Харьковском авиационном заводе выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 передали в 1961 году. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина.
Помня о проблемах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11–12 тысяч метров, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.
Спустя год после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября 1963 года начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, с ноября в Ульяновск, а с декабря — в Вильнюс. За первые три года серийного производства харьковский завод построил 35 пассажирских машин.
С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки, и новый самолет стал быстро вытеснять с авиалиний тихоходные пассажирские Ил-14.
Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор летчику при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 миллиметров и несколько опустили вниз. Такая машина была удобнее и пошла в серию.
По единогласным отзывам летчиков, Ту-124, по сравнению с более тяжелым Ту-104, пилотировался гораздо легче.
С 1962 по 1965 год Харьковский завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Более половины из них эксплуатировались под флагом «Аэрофлота». Остальные служили в ВВС СССР и в зарубежных странах. В катастрофах, по разным оценкам, было потеряно 11 или 12 самолетов. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние из которых сняли с эксплуатации в начале 1980-х годов.
