Пока шли заводские испытания, харьковский завод готовился к серийному производству Ту-104. Работа по постановке в серию Ту-104 по напряженности ритма почти не уступала темпам Великой Отечественной войны. Менее чем через год после получения задания во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104. Сборочный цех к тому времени еще стоял с незаконченной крышей. Над самолетом были построены временные ограждения.
Андрей Николаевич не раз бывал в Харькове, вникая, казалось, во все возникающие вопросы, а по умению решить вопрос быстро и решительно с ним мало кто мог сравниться.
Экипаж летчика-испытателя В. Ф. Ковалева 5 ноября 1955 года поднял первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали еще две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф. Ф. Доценко. Началось полномасштабное производство Ту-104.
Государственные испытания первая опытная машина проходила в НИИ ВВС с 31 января по 15 июня 1956 года. Государственные испытания проводил экипаж во главе с А. К. Стариковым, до этого с успехом проведшим испытания Ту-16 и сделавшим очень много для того, чтобы и его пассажирский младший брат «встал на крыло». На испытаниях был проведен большой объем полетов, связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, аварийный слив топлива в полете, прерванный взлет, экстренное снижение с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных и других систем.
В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полет в Лондон с председателем КГБ И. А. Серовым и группой дипломатических работников, готовивших визит Н. С. Хрущева и Н. А. Булганина в Англию.
Появление Ту-104 на Западе вызвало огромный интерес с оттенками паники в авиационных и иных кругах по ту сторону «железного занавеса». Западу стало ясно, что СССР не только освоил сложнейшие технологии в области самолетостроения, но по ряду важнейших направлений ушел далеко вперед и способен производить не только небольшие современные истребители (с ними потенциальный противник не так давно тесно познакомился в Корее), но может создавать и первоклассные пассажирские реактивные машины, а значит, уже производит современные реактивные бомбардировщики с большой грузоподъемностью.
Некоторые английские издания, традиционно стремясь затушевать успех Советского Союза, напечатали сообщения, что в Хитроу приземлился единственный самолет подобного типа, имеющийся у Советов. О дезинформации было доложено Хрущеву. Никита Сергеевич спросил:
— А сколько их у нас есть?
Было доложено, что построено еще четыре машины, из них две с необорудованными салонами.
— Давайте еще две сюда, — распорядился Хрущев, — надо заткнуть им пасть!
Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолетов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолета. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи Министерства авиационной промышленности, в них участвовали от ОКБ ведущие инженеры Б. Н. Гроздов и В. Н. Бендеров.
Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолетов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реактивную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики первого класса, как К. П. Сапелкин, Е. П. Барабаш, Б. П. Бугаев, А. В. Орловец, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях.
Свой первый регулярный рейс Ту-104 с пассажирами по трассе Москва — Иркутск совершил 15 сентября 1956 года, самолет пилотировал экипаж командира корабля Е. П. Барабаша. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу — командир корабля Б. П. Бугаев (будущий шеф-пилот Л. И. Брежнева, а затем министр гражданской авиации — руководитель советского ГВФ, маршал авиации). Началась регулярная эксплуатация самолета, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и ставшая явлением мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом, успешно освоенным ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и «Боинг-707» («Boeing 707»), и английская «Комета-4», и французская «Каравелла» («Caravelle»). Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров.
Вслед за серийным производством Ту-104 на Харьковском авиационном заводе серия была развернута на заводе № 166 в Омске. С 1957 года оба завода перешли на 70-местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод № 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения выпуска в 1960 году три завода построили 201 машину. Шесть самолетов Ту-104А были поставлены в ЧССР.
За создание самолета Ту-104 в 1957 году генеральный конструктор (должность введена решением Совмина в декабре 1956 года) А. Н. Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ: А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Д. С. Марков, С. М. Егер, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, А. М. Черемухин — были удостоены Ленинской премии. Более четырехсот работников ОКБ и опытного завода были награждены орденами и медалями, практически в полном составе премированы материально.
П. С. Дейнекин летал на многих туполевских машинах: на Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-22М2. Специально для настоящей книги он поделился своими воспоминаниями о полетах на Ту-104 первых серий:
«Молодым командиром корабля, в составе специальной группы летчиков Дальней авиации, я был направлен в „Аэрофлот“ для полетов на Ту-104, с целью приобретения налета в сжатые сроки. В армии налет на один Ту-16 составлял около 250 часов в год, тогда как в „Аэрофлоте“, на Ту-104, налетывали такое же количество часов за месяц.
Первому советскому пассажирскому лайнеру был организован мощный „пиар“, а слово реактивный в народе ассоциировалось с понятием революционный. Ту-104, по сравнению с Ту-16, был более сложной машиной, она имела слабенькую дальность (около 2000 км), небольшую продолжительность полета (2 часа 40 минут). Для парирования турбулентности на больших высотах ей не хватало расхода рулей, и некоторые экипажи Ту-104 валились с эшелона до встречи с землей вместе с пассажирами! На посадке командир сидел за штурвалом как „на лезвии ножа“. Воздушный лайнер имел солидный посадочный вес, слабую механизацию крыла, большую посадочную скорость и неэффективные тормоза колес. Очень „боялся“ мокрой (или заснеженной) ВПП, если экипаж чуть промедлил с выпуском тормозного парашюта, выкатывание на грунт, за пределы бетонной полосы, ему было гарантировано. На Ту-104 отбирали лучших командиров кораблей с поршневых самолетов, но немногим довелось стать капитанами на реактивном Ту-104.
Вместе с тем, первым реактивным лайнером гордилась вся страна, а командиры этих кораблей по популярности уступали разве только космонавтам».
В ходе серийного производства самолет Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: выдающиеся для своего времени двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, позднее РД-3М и РД-3М-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолетов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолета.
В период с 1957 по 1960 год на Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, больше чем на любом другом пассажирском самолете данного класса в мире. Рекорды устанавливались экипажами летчиков-испытателей Ю. Т. Алашеева и В. Ф. Ковалева.
