Как-то я подошел к Александру В.

- Саша, давай махнемся. Ты мне резину, а я тебе каким-нибудь "железом" помогу,- предложил я ему нормальный советский вариант.

- Давай. Неси двухвальную "голову"! - не моргнув глазом ответил он, а это был грабительский вариант - двухвальные головки блока цилиндров делались штучно на АЗЛК и "стоили" несоизмеримо больше комплекта шин.

- Ну ты бандит! Откуда же я тебе "голову" достану?

- Не можешь, значит, не можешь - твои проблемы,- вот и весь разговор.

Разозлился я и пошел к конструкторам. Узнал, кто спортивные шины разрабатывает. Оказалось, Нина Ильинична Рябова. Прихожу к ней и откровенно все говорю, мол, сидите на дефиците и спекулируете им.

Она мне врезала по первое число, объяснила, кто я есть, если способен на подобные обобщения, и хотела выгнать, но потом спросила, а кто я вообще такой. Пришлось представиться, что, мол, раллист с ЗИЛа, все есть, а шин нет.

- Так бы по-человечески и сказали, а то сразу с порога "спекулянты!" кричите. Кто же с вами после этого разговаривал, будет?

Я молчу. А Нина Ильинична спокойно так говорит:

- Ну комплекта два я вам для начала дам. Но с одним условием - потом вы мне подробно опишите, как вели себя шины, оптимальную область их применения, ну и еще несколько позиций - потом растолкую что да как.

Я даже не поверил в свое счастье. Думаю, здесь двухвальной "головкой" не отделаться.

- Сколько? - спросил тихо.

- Я чувствую, вы решили без шин остаться! - зло сказала Нина Ильинична.

- Но какие хотя бы документы?

- Договор на испытания. Приходите завтра с доверенностью, получите шины и договор, а потом при возможности вернете мне подписанный у вашего начальства экземпляр.

Вот это и был несоветский вариант деловых отношений.

Продумывая пробег, я решил, что поедем на наших шинах ИЛ-316. Тем более что испытатели-дорожники и стендовики гарантировали надежную их работу на предельных скоростях (за двести километров в час), а спортсмены, оценившие шину, поднимали большой палец вверх - других отзывов я не слышал.

Тем не менее решил проверить сам. Хотелось убедиться в ее замечательных свойствах не с чужих, хоть и надежных, оценок, а лично. Словом, "разносить туфли на ноге". И еще. Где-то в глубине затаилось у меня сомнение - а вдруг... Я не знал, что это за "вдруг", но лучше его избежать.

В середине мая, как и договаривались, я принял с завода спортивную "восьмерку" (ВАЗ-2108-06), на которой предстояло ехать с Виктором на ралли в Болгарию.

Сами соревнования были лишь поводом для скоростной тренировки и испытания машины в режиме больших скоростей. "Восьмерка" досталась прямо с конвейера, прошла частичное дооборудование по лиссабонскому варианту, но двигатель стоял на ней самый что ни на есть стандартный, я бы даже сказал, середничковый. Это и к лучшему - посмотрим, что у нас получится.

Маршрут выбрал прошлогодний - до Одессы, потом паромом в Варну я оттуда уже на Софию. Первый этап в полторы тысячи километров (Москва - Одесса) хотел пойти на время. Вот так без подготовки, в четыре руки, на "сырой" машине. Причем половина пути по разбитым узким дорогам. Иными словами, прикидка с наихудшими сочетаниями всех составляющих.

20 мая делаю первые записи в дневнике:

20.05.88

Подъем в 5 ч 30 мин, отъезд от дома с показанием спидометра 1638.

6 ч 10 мин. Спидометр - 1659. Забрал Виктора.

6 ч. 36 мин. Спидометр - 1674. Заправка обоих бензобаков "под пробку" (100 л), сброс показаний счетчиков пути "ралли-пилота" на ноль. Старт.

>

8 ч 30 мин. Спидометр 1804. На 130-м км кончилось втягивающее реле стартера.

Произошло это так. От самой Москвы за рулем сидел я, а Виктор, увеличив наклон спинки своего кресла до полулежачего положения, кайфовал справа. Какое-то время ехали молча. Я поглядывая на показания "ралли-пилота" и ждал, когда Виктор начнет задавать вопросы. Ждать долго не пришлось.

Но, видимо, Виктор был не в форме, а может, не проснулся толком, потому как все его вопросы имели односложные ответы, разговор не клеился, и время тянулось нудной лентой шоссе, по которому, мы катили. Конечно, я мог бы взять и рассказать что-нибудь по своему выбору, не мне было интересно то, как Виктор нащупывает вопросами-зондами активную зону моей памяти. Вопрос - мимо, еще вопрос - опять мимо, но чуть ближе к цели... еще вопрос... еще и еще. И всегда у него это получалось, а вот на сей раз все впустую. Виктор почувствовал, что вопросы его в белый свет, как в копеечку, и ударил главным калибром, видимо решил накрыть цель на все сто:

- Андреич, открой секрет - как раллистом становятся?

- Вопрос, Витек, конечно, интересный,- с издевкой сказал я и добавил - А главное, оригинальный! Но что поделать? Коли другого нет, буду отвечать на этот. Как стать раллистом, спрашиваешь? Раллист, как, впрочем, и любой другой автоспортсмен, состоит из бесконечной цепочки "НАДО". Надо знать устройство, особенность, возможности машины, надо чувствовать машину как самого себя, надо владеть в совершенстве приемами управления в любых условиях, надо уметь в доли секунды правильно оценить ситуацию я принять верное решение... - перечислять можно много, что надо, но все равно не перечислишь, однако ж одно НАДО я постараюсь проиллюстрировать - надо уметь извлекать опыт из любых жизненных ситуаций.

Начну с того, что расскажу, как у меня прошел страх перед автомобилем. Боязнь эту мне отбили сразу же при первой самостоятельной работе. Произошло это так. В восемнадцать лет я получил удостоверение водителя-профессионала третьего класса, а через полгода вместе со стройотрядом Ленинградского политехнического института поехал работать на Карельский перешеек. Узнав, что у меня есть права, все обрадовались. Ну как же! У нас в отряде будет своя машина. Договорились с начальством, и я поехал в Сосновское автохозяйство получать грузовик. Пока ехал, размечтался, какая у меня будет роскошная жизнь в стройотряде. При машине вечером куда хотим, туда и едем.

В автохозяйство приехало таких вроде меня студентов человек шесть-семь. Завгар посмотрел на нас затравленно с зеленой тоской в глазах, да отступать некуда - видимо, из района ему уже объяснили, что, как говорится, надо, Федя, надо!

"Ну что ж, шоферы,- сказал он в конце концов почти весело,- пойдем делить машины".

В конторке он снял со шкафа затертую и замасленную шапку-ушанку, валявшуюся там, судя по всему, с зимы, разорвал лист бумаги на число студентов-претендентов, написал на каждом клочке гаражный номер машины, кинул в шапку, предварительно скрутив их в трубочки, и кивнул нам:

"Давай жеребись!"

"Жеребились" начал он с меня. Посмотрев номер на бумажонке, сказал:

"Та-ак, тебе машину надо показать, а то ты ее не найдешь".

Пошли. Найти-то я ее нашел бы, да в жизни не догадался, что это машиной называется: на четырех чурбанах стояла ржавая рама, рядом валялась мятая кабина ГАЗ-51. И все. Когда мы подошли к этой рухляди, я даже не понял, что это и есть мой автомобиль. Вид у завгара при этом был как на похоронах. Казалось, вот-вот сдернет свою кепку, утрет ею слезу и скажет что-нибудь эдакое соответствующее, но только не о безвременной кончине - усопшая явно зажилась на белом свете. Но он сказал предельно лаконично:

"Ты напиши."

Я тупо посмотрел, не понимая, что именно написать.

"Список напиши, чего не хватает а мы на складе поищем".

"Да чего у чего не хватает? - я начал не на шутку сердиться. - Может, чего у кого не хватает? Так это, по-моему, и так ясно".

"Ты, парень, не горячись. Поверь мне, такое "конструирование" тебе очень даже на пользу будет. Так что не пялься зря на машину, а давай пиши", - и он зашагал к заждавшимся его в конторе "счастливчикам".

Завгар оказался пророком. С тех пор как за две недели я собрал автомобиль, я уже никогда не боялся браться ни за какую работу.