Просчитывая "нулевой цикл" идеи с Лиссабоном, я прикидывал, с кем ехать. Собственно говоря, вариантов не было - это Виктор Панярский и Владимир Соловьев (тот, что из правления Союза журналистов СССР). С Виктором проблем не было. Как показали прибалтийская и польская поездки, он вынослив, надежен, умеет держать себя в узде, прошел школу экстремальной езды, а главное "битый". Единственное, чего ему еще не хватало, это опыта работы на больших скоростях. Я заметил, что, начиная со ста пятидесяти, он становился слишком напряженным, но это в конце концов вполне естественно. Так что с Виктором все ясно - нужна хорошая скоростная подготовка, и можно запускать на Лиссабон. С Владимиром Соловьевым было гораздо сложнее.

По внешним признакам Соловьев вписывался в модель идеи Лиссабона почти безупречно. Казалось, лучше не бывает: молод, здоровьем не обижен, свободно владеет французским, говорит по-английски, много лет ездит за рубеж. Сплошные плюсы. Но это и настораживало. Сколько раз приходилось сталкиваться с тем, что обаятельный, милый, коммуникабельный, свой в доску парень на поверку становился невыносимым даже при намеке на опасность или оказывался занудой, а то и подлецом.

Была еще одна тонкость в создании экипажа. В нем не должно быть столь милой нашему сердцу демократии. Здесь один должен взять на себя все, а остальные доверять и подчиняться ему. Другие варианты исключались напрочь. О Викторе я теперь мог с уверенностью сказать, что до определенного уровня, пока не сработает "предохранительный клапан" самолюбия (может, самоуважения) и предела риска, им можно управлять. Проблема сводилась к порогам срабатывания, но пока что они меня устраивали. Про Владимира я ничего не знал. Все только еще предстояло выяснить, проверить и тогда решить.

В принципе обойтись без Соловьева было нелегко. Он крутился в среде чиновников от журналистики и мог умело обойти все подводные камки на "бумажном" этапе подготовки. Плюс вся информация о ходе дел из первых рук. Так что надо было решить: едет ли Соловьев с нами пассажиром-переводчиком или равноправным членом экипажа. В первом случае место за рулем делим мы с Виктором. По двадцать пять часов на нос - нагрузка в общем-то терпимая. Это тот "вес", который можно взять с первого подхода. Да и для Виктора он вполне по силам. Тем более что, попеременно меняясь, сумеем немного и отдыхать. Реальная средняя скорость для Виктора - девяносто пять километров в час. Стало быть, на мою долю для нужного баланса приходится сто двадцать. И это тоже реально.

Все, решил я после первой прикидки, можно браться за дело даже в самом плохом варианте. Но, как потом оказалось, самый многотрудный вариант я и не учел, а по известному закону бутерброда именно он и выпал нам.

Прошел почти год. Это время я жил обычной редакционной жизнью: мотался по командировкам, отписывался, что-то организовывал и даже для поддержания тонуса сумел весной сгонять на ралли в Болгарию, но на этот раз без Виктора.

Летом в Португалию была отправлена телеграмма нейтрального содержания (об этом уже рассказывалось), и дело зависло. Требовался некоторый промежуток времени для успокоения.

Глубокой осенью после долгих созваниваний мы наконец собрались втроем. Об этом стоит вспомнить. Засев в ресторане пресс-центра МИДа СССР, после общих разговоров в диапазоне от работы до женщин и автомобилей вышли в конце концов и на главную тему - Лиссабон. Первым начал Владимир:

- Мужики, я вообще-то даже не представляю, как к шефу подобраться. Думаю, теперь ему лет десять этот Лиссабон кошмаром будет сниться. Телеграмму, как договаривались, я послал, но что дальше делать будем?

- Дальше вот что,- начал я выкладывать свою версию,- твоя забота одна - оформить паспорта и визы. Польша, ГДР, ФРГ, Бельгия, Франция, Испания, Португалия. Семь стран! Ну, положим, Польша и ГДР не в счет. А остальные успеешь? Вернее, сумеешь?

- Если начальство даст "добро", то сумею без проблем. Но у них до сих пор голова ой-ёй как болит!

- Это моя забота, чтобы голова у них и не переставала болеть, но уже "за", а не "против". Так что ты готовь документы и жди команды, а в нужный момент подключишься на всю катушку.

- Это-то я сделаю.

- Ну и отлично. Теперь, коль уж мы заговорили о головной боли, то, Витек, у тебя она тоже будет.

- Давай вали. Как-нибудь переживу.

- Надо достать точные карты всего маршрута. Лучше всего шелловские или мишленовские. Проложить до ним маршрут и обкатать его так, чтоб вопросов не было,- города, номера магистралей, какие из них платные, какие муниципальные, точки пересечения границ... ну и, само собой,- все расстояния. Это первое. Второе - тебе придется взять на себя всю политическую мотивировку и окраску дела. И еще. За тобой разработка деловой переписки. Потянешь?

- А чего же не потяну? Потяну, конечно. Но проблема в другом. Если говорить честно, я ни на грамм не верю, что эта затея выгорит. Это красивая мечта, и не более! Вы только подумайте серьезно, кто пустит трех журналистов в одиночку в такой "полет" через всю Европу? Ведь скорость у нас небось под двести будет! Нереально все это. И тем более нереально на втором заходе, после наших "друзей". Я уж, Олег, не говорю о машинах и их надежности - это тебе видней. И еще. Ведь кто-то там,- он показал пальцем на потолок,- должен взять всю ответственность на себя. Это среди нас троих мы можем хорохориться и стучать себя в грудь, но для задуманного, с его масштабом... извини меня, Олег, но ты просто никто. У тебя есть такой человек?

- Пока что нет, но я не хуже тебя понимаю ситуацию, как ты выразился, с "полетом". Человек, о котором ты говоришь, будет.

Предупреждаю - сейчас опять начнется метафизика. Дело в том, что, разговаривая с Виктором о покровителе (назовем его так), я и представления не имел, кто конкретно это может быть. Но в свой уверенности я не блефовал. Помните, я рассказывал об ощущениях перед гонкой, когда "видишь" ее всю как единое целое. В этом ЕДИНОМ действительно все: и внутреннее настроение, и то, как расходовать собственные силы, силы напарника и силы автомобиля, какую выбрать тактику и какой придерживаться стратегии, - короче, составляющих бесконечное множество, но, главное, они сплетены в некое гармоничное целое. Убери из него любой из ингредиентов, и баланс в ЕДИНОМ нарушится, пропадет гармония, все пойдет прахом. Ориентиром, я бы сказал поводырем, в лабиринте поступков становится та самая "мелодия" или целая "симфония", о которой уже говорилось.

Так вот, я к тому веду разговор, что в лиссабонской затее на каком-то этапе у меня вдруг появилось предстартовое ощущение ЕДИНОГО. Я пока что не мог выделить из этого клубка составляющие, но в целом все дело чувствовал довольно тонко. Можно было сказать, что пошла "мелодия". Первые аккорды ее были взяты вскоре после разговора с главным редактором, а месяца через два я уже уверенно шел за своим "поводырем". К моменту ресторанной засидки мне еще трудно было увидеть распределение ролей и осознать расстановку сих поэтапно: я не зная, кто, где и когда придет на помощь и станет союзником и покровителем, а кто, где и когда подставит ногу и ударит в спину. Но знал, что все это будет. Знал и то, что дело пора начинать.

Из ресторана вышли за полночь и побрели по Садовому кольцу через Зубовскую к Маяковке - это направление устраивало всех. Пройдя несколько кварталов, вдруг наткнулись на двух бедолаг с "Запорожцем", которые, видимо, уже отчаялись оживить этот чудо-автомобиль XX века. "Запорожец" - автомобильное недоразумение, как я его называю, напоминает детский конструктор. Такое впечатление, что создатели специально слепили его из сплошных недостатков, просчетов, болезней врожденных и постоянно приобретаемых. Если ты побывал владельцем "Запорожца" и остался в живых, то сам черт тебе не брат и в авторемонте ты считай что профессионал. Но те двое, что повстречались нам в полночный час на Садовом кольце, скорее всего, лишь начинали постигать азы всех "прелестей" общения с этим автомобилем. Их потерянный вид, по шею измазанные руки, полный хаос в инструменте, сам облик бездыханной машины с задранным капотом и препарированными внутренностями говорили именно об этом.