Происшествие не лишило конструктора мужества. Наутро он принимается за работу, и через месяц коллектив восстановил ветряк и сдал его приемочной комиссии нефтепромыслов.

Самоустанавливающиеся ветряки ЦАГИ Чаплыгин назвал «настоящим промышленным двигателем» и заявил коллегии Кучинского института, заместителем председателя которой он был в то время:

— Я считаю чрезвычайно большой заслугой то, что мы разрешили основную задачу о привлечении на службу промышленности нового большого источника энергии, мало привлекавшегося до сих пор к работе! Русская школа механики всегда следовала давнему правилу — нет ничего практичнее хорошей теории, и усовершенствование наших ветряков на основе теорий Жуковского, Сабинина и других исследователей является новым доказательством справедливости этого правила!

Энергично поддерживая переход от классической механики к технической во всех своих выступлениях, во всей своей организационной и административной работе, Сергей Алексеевич сам оставался по-прежнему непревзойденным теоретиком.

Новыми достижениями Сергея Алексеевича в первые послереволюционные годы явились две его работы: «Схематическая теория разрезного крыла аэроплана», опубликованная в 1921 году, и «К общей теории крыла моноплана», изданная в 1922 году.

В «Схематической теории разрезного крыла» русский ученый первым указал на выгоду применения разрезного крыла и математически обосновал эту выгоду анализом обтекания разрезных профилей. Практически осуществили разрезные крылья иностранцы, следуя указанию Чаплыгина, данному еще в 1914 году в работе «Теория решетчатого крыла». В этой работе Чаплыгин указывал, что, «ставя перед собою задачу о решетке, он имел в виду хотя приблизительно решить вопрос о решетчатом крыле аэроплана, так как представляется довольно вероятным, что аэроплан с такого рода крыльями будет более устойчив при полете».

Эта работа Чаплыгина оказалась полезною для теории турбин, колеса которых представляют собой решетки, и других машин.

В новой работе по тому же вопросу Сергей Алексеевич приходит к общим формулам, позволяющим дать решение для разрезного крыла с произвольным числом перьев. В результате детального анализа полученных результатов автор заключает, что вырез делает крыло гораздо более устойчивым, но этот вырез должен быть в передней его части.

В то время нигде и никем не ставился еще вопрос об улучшении аэродинамических свойств крыла путем добавочных частей, получивших впоследствии название предкрылков, закрылков, щитков.

Таким образом, и эта работа Чаплыгина идет впереди своего времени и предвосхищает задачу механизации крыла, выдвигаемую скоростной авиацией.

Во второй работе — «К общей теории крыла моноплана» Чаплыгин делает некоторые общие предложения, годные для любого профиля.

Он детально изучает обтекание профилей, представляющих инверсию параболы и инверсию эллипса, и открывает две замечательные серии крыльев, называемых также крыльями Чаплыгина. Они отличаются от профилей Жуковского закругленной задней кромкой. Как показала экспериментальная проверка, профили такого типа имеют особые преимущества при больших скоростях полета.

Анализ, развитый Чаплыгиным в этом разделе работы, приводит его к заключению, что толстый профиль выгоднее тонкого как для подъемной силы, так и для большей устойчивости. К этому указанию он возвращается несколько раз. Авиационная техника пошла по этому пути, и все самолеты проектировались с толстыми крыльями.

Удивительная способность Чаплыгина выдвигать и разрешать теоретически те задачи, которые еще не были сформулированы авиационной техникой, отличает все его работы. Ни одна из них не пропала даром. Каждая оказывалась в свое время необходимой, и мимо каждой из них проходили инженеры и конструкторы при первом их появлении в печати.

Такова судьба почти всех откровений человеческого гения.

Именно потому, что исследования Чаплыгина опережали потребности мировой промышленности, мотивы научных изысканий Сергея Алексеевича остаются часто скрытыми от нас и даже специалистам-механикам представляются результатом глубочайших интуиции.

Оценивая деятельность Чаплыгина в ЦАГИ, один из преданнейших учеников Жуковского писал:

«Став во главе нашего института после смерти его основателя, Н. Е. Жуковского, Сергей Алексеевич, будучи сам глубоким теоретиком, уделил большое внимание созданию современной научно-экспериментальной базы.

Речь шла о строительстве невиданных дотоле масштабов, при отсутствии сколько-нибудь подходящих прототипов и при наличии в то время больших трудностей во всяком строительстве.

Взяв на себя руководство строительной комиссией и мобилизовав все имевшиеся в ЦАГИ силы, Сергей Алексеевич целиком отдался делу и с неиссякаемой энергией и исключительным вниманием ко всему, вплоть до мелочей, довел строительство до успешного завершения.

Под его руководством коллектив ЦАГИ, состоявший целиком из молодых инженеров (самому старшему было не более тридцати пяти лет), в короткий срок создал весьма полный комплекс лабораторий. Это строительство выдвинуло ЦАГИ в первый ряд научно-исследовательских учреждений Европы и Америки. ЦАГИ получил наиболее мощные в мире аэродинамические трубы, опытовый бассейн с исключительно высокой скоростью движения тележки, первоклассную лабораторию для испытания материалов, оборудованную новейшими приборами и аппаратами, моторную лабораторию…

Возможность для ЦАГИ решать задачу построения самолета во всей ее полноте, начиная с разработки аэродинамически совершенной схемы и кончая выпуском готовой машины, была обеспечена именно этим строительством, ведшимся под непосредственным руководством Сергея Алексеевича, строительством, в котором он проявил свой крупнейший организаторский талант…

Это был наш подлинный университет, и руководителю его мы должны принести нашу глубокую благодарность».

В этой справедливой и благодарной оценке ЦАГИ представлен учениками Жуковского как чисто авиационный научно-исследовательский институт. В процессе развития таким он действительно и стал, но Сергей Алексеевич в своей организационной деятельности последовательно осуществлял те широкие задачи, о которых он говорил, отстаивая проект ЦАГИ в Научно-техническом комитете и Госплане.

В Лефортове, близ реки Яузы, на Вознесенской улице, к старой лютеранской церкви, оставшейся памятником некогда расположенной здесь Немецкой слободы, с одной стороны примыкал особняк, где расположился ЦАГИ, а с другой — пустырь. С улицы его прикрывали вековые дубы, под тенью которых, может быть, сиживал Петр I с трубкой в зубах, окруженный корабельными мастерами и ремесленниками, строившими первые суда русского военного флота.

На этом месте 9 мая 1924 года была заложена новая аэродинамическая лаборатория ЦАГИ, позднее получившая имя Чаплыгина. Когда явились землекопы и начали рыть котлован иод фундамент, за двухметровым верхним слоем земли оказалось кладбище, хранившее останки современников Петра. В заброшенной лютеранской кирхе нашлась каменная гробница Якова Виллимовича Брюса, сподвижника великого преобразователя России. Это был тот самый Брюс, которого молва за его ученость прославила как чернокнижника и колдуна. Под его наблюдением был напечатан первый русский календарь, «изобретенный» Василием Киприяновым, но прозванный Брюсовым.

Вот этот-то московский квартал и был предоставлен мастерам воздушного флота для сооружения нужных им лабораторий и приборов.

Обычно никто не считает постройку и оборудование научно-исследовательской лаборатории делом слишком большим и сложным, и общее представление для большинства случаев верно действительности: строятся обыкновенные здания, по возможности светлые и просторные, закупается и заказывается аппаратура, размещается по комнатам — и дело кончено. Приходят ученые и начинают заниматься своими опытами и исследованиями. В данном случае дело обстояло, однако, совершенно не так.