(M.A.N. — М.А.Н.), получил заказ на изготовление 4000 таких орудий, которые предполагалось поставить в войска к концу 1918 г., похоже, что собрано их было совсем немного. Один экземпляр пулемета T.u.F. в комплекте с менее чем сотней патронов оказался в руках американцев в 1921 г., и патрон внес свой вклад в дальнейшее развитие боеприпасов для пулеметов «Браунинг» M1921 и М2 калибра 0,50 дюйма, обладающих лучшими баллистическими характеристиками, чем оригинальный патрон, разработанный в США.

Из двух абсолютно новых видов оружия один — самолет-истребитель — полностью опирался на пулемет, без которого подобная техника просто не смогла бы существовать. Первым пулеметом, который попытались установить на самолете, стал «Льюис»; один из первых вариантов имел казенник, рассчитанный на патрон 0,30–06, демонстрационный образец был изготовлен на заводе автоматического оружия в Баффало. Испытания начались 7 июня 1912 г. в Колледж-Парк, штат Мэриленд, демонстрацию проводил капитан Чарлз Чандлер, стрелявший из пулемета «с рук». В целом стрельбы были одобрены, но было ясно, что придется решать проблему наведения установленных на борту самолета пулеметов. Это было довольно простым делом на борту двухместного самолета, где стрелок-наблюдатель мог пользоваться орудием, установленным на шарнирной турели, но, почти по определению, двухместники имели тенденцию быть медлительными и маломаневренными. В одноместном самолете и без дополнительных проблем, связанных с наведением пулемета, у пилота и так было много работы по управлению самой машиной. Решение заключалось в установке вооружения параллельно продольной оси самолета, таким образом, чтобы пилот мог осуществлять прицеливание, разворачивая самолет вдоль траектории огня. Учитывая заедания (которые были довольно частым явлением, несмотря на то, что наиболее внимательные пилоты проверяли каждый патрон, загружаемый в магазин или в патронную ленту) и вытекающую отсюда необходимость ручной перезарядки орудия, оно должно было располагаться в пределах досягаемости пилота. Серьезной помехой для подобного размещения пулемета являлся пропеллер.

Французов, которые стали пионерами в установке соосных с самолетом пулеметов, такая мелочь не остановила. В 1914 г. Раймон Солнье разработал устройство для синхронизации действия орудия с вращением воздушного винта, но столкнулся с трудностью, обусловленной различным качеством боеприпасов, влиявшим на реальную скорострельность пулемета. Он установил прочные стальные клиновидные пластины на лопасти пропеллера в надежде отклонить пулю дефектного патрона, который мог выстрелить с опозданием, но такое решение его не удовлетворило, и Солнье утратил интерес к дальнейшей разработке проекта.

В марте 1915 г. Ролан Гаррос — к тому времени уже выдающийся пилот, расстроившись после единственной неудачи в воздушном бою, отсоединил установленное на его моноплане синхронизирующее устройство «Моран-Солньер L», которое Солнье установил в качестве испытательной модели, и, призывая на помощь господа, стрелял из пулемета, полагаясь только на стальные пластины, отклоняющие пули от лопастей пропеллера. (По всей вероятности, самолет в это время находился на земле — но ведь есть пределы даже для галльского хладнокровия.) Находившиеся поблизости люди, вероятно, пережили несколько неприятных минут из-за неизбежного рикошета пуль от защитных пластин, но это сработало, и в течение трех последующих недель Гаррос сбил не менее пяти немецких самолетов, с максимальной выгодой используя элемент внезапности, который обеспечивало его дерзкое «открытие».

10 апреля 1915 г. Гаррос совершил вынужденную посадку в немецком тылу, и, хотя он поджег свой самолет, немецким инженерам удалось обнаружить и исследовать отклоняющее устройство. Можно представить, в какой ужас они пришли от конструктивного решения, которое опиралось исключительно на слепую случайность. Немецкая педантичность не могла принять этого, и армейские представители обратились к Антону Фоккеру, голландскому инженеру, создавшему одни из лучших истребителей этой войны, с предложением приостанавливать действие пулемета в то время, когда одна из лопастей пропеллера находится на линии огня орудия. Через несколько дней Фоккер предоставил механическое сцепление, основанное на более раннем патенте, выданном швейцарскому инженеру Францу Шнайдеру, которое опиралось на несколько тяг, соединяющих выступ на валу воздушного винта с пусковым механизмом, блокируя его, когда лопасть воздушного винта приближалась к линии огня, а затем вновь позволяя механизму функционировать свободно.

23 мая 1915 г. Фоккер продемонстрировал работу этой системы на пулемете «Парабеллум» MG14, установленном на моноплане «Фоккер М.5К», но «Парабеллум», который мог действительно достигать очень высокой скорости стрельбы — до 800 выстрелов в минуту, был почти сразу же заменен «Максимом» MG08, работавшим в более ровном и в действительности более эффективном режиме огня — 400 выстрелов в минуту. Тем не менее пулеметы «Парабеллум» продолжали использоваться на подвижных лафетах.

Основной дополнительной модификацией, внесенной всеми заинтересованными сторонами в конструкцию своих пулеметов, которые предполагалось устанавливать на самолетах, было удаление охлаждающих водяных рубашек, как только стало ясно, что одного лишь воздушного потока достаточно, чтобы избежать перегрева ствола (в некоторых случаях вода в обдуваемых пулеметах просто замерзала). Пулемет «Льюис» в слегка модифицированной форме (вместо ружейной ложи-приклада были установлены сошечные рукоятки) пользовался большей популярностью среди британских воздушных экипажей, и немцы вскоре изготовили свою надлежащим образом сконструированную модификацию MG08/15 — Luftgekühlt Maschinengewehr 08/15 («пулемет с воздушным охлаждением 08/15», или LMG08/15, причем первая буква этой аббревиатуры иногда определяется как сокращение прилагательного Leicht, то есть «легкий»). Прерыватель Фоккера на много месяцев обеспечил немцам превосходство в воздухе.

Наконец весной 1916 г. союзники произвели аналогичную систему (в общем было испытано не менее девяти британских прерывателей, сильно отличающихся друг от друга, а также два французских) и вскоре заменили ее более надежной гидравлической конструкцией, созданной румынским экспатриантом, инженером Константинеску.

Проблема синхронизации действия пулемета с вращением воздушного винта заставила ряд немецких умов отказаться от концепции автоматического пулемета и вместо этого вновь обратиться к базовой конструкции орудия Ричарда Джордана Гатлинга. По иронии судьбы те самые основания, которые Максим выдвинул для того, чтобы доказать превосходство автоматического пулемета над пулеметом с ручной системой управления, теперь были пересмотрены! Передайте движущую силу мотора самолета орудию, убеждали они, и как побочный продукт неизбежно последует абсолютная синхронизация действий, без малейшей вероятности того, что «медленный» патрон расстроит координацию. Во время Первой мировой войны в Германии было произведено не менее шести различных версий орудия с внешним приводом (одно из них было создано самим Антоном Фоккером, другое — конструкторами промышленного гиганта «Сименс»), но ни одна версия так никогда и не нашла применения (к сожалению, сейчас не сохранилось ни одного образца). Должно будет пройти еще сорок лет, прежде чем колесо истории совершит полный цикл и принцип, изначально разработанный Гатлингом, вновь окажется востребованным, но к этому времени винтовые боевые самолеты останутся в прошлом.

Были планы установить 12,7-мм тяжелый пулемет T.u.F на самолете — и появилось по крайней мере одно сообщение о проведенных испытаниях, — но эти пулеметы, конечно же, никогда не использовались в войсках. Пулеметы относительно больших калибров все-таки появлялись иногда — 20-мм автоматическая пушка «Беккер» (которая в конечном итоге превратилась в великолепный «Эрликон».) устанавливалась на бомбардировщиках «Гота» и на некоторых воздушных кораблях; орудия FIAT-Revelli калибром 1 дюйм (25,4 мм) были установлены на отдельных бомбардировщиках «Капрони» итальянских военно-воздушных сил, а 37-мм пом-пом Максима (хотя и с уменьшенным зарядом) проходил испытания в британской авиации, но последний оказался особенно неповоротливым, даже при выполнении задач наземной атаки, для поддержки которой он и предназначался, отдача орудия вскоре после начала стрельбы грозила развалить хрупкий фюзеляж самолета того времени. Первоначально завоевание воздушного превосходства было важно как таковое лишь тем, что давало его обладателю возможность лучше обозревать то, что происходило на земле, где, собственно, все и решалось. Авиация почти не имела отношения к действиям пехоты и, таким образом, ничего не могла сделать, чтобы разорвать мертвую хватку пулемета на поле боя. По этой причине требовалось что-то совершенно новое — бронированная боевая машина, главным образом в качестве средства, способного сделать неприступную пулеметную точку мобильной.