– А что вы думаете об остальных участниках нынешней авиационной недели? – поинтересовался корреспондент.

– Ну, вы понимаете, что мне неудобно говорить о моих товарищах по теперешним состязаниям. Когда-нибудь я раскрою их карты. Теперь же скажу, что их упрямство и споры с устроительным комитетом зависят столько же от жадности, сколько и от невежества: ведь это все – простые шоферы и гонщики, неспособные разбираться в сложных юридических вопросах, если таковые возникают.

В заключение беседы Николай Евграфович выразил свою благодарность устроителям состязаний и судьям и добавил:

– Горячо благодарю также русскую прессу, которая вся, без исключения, отнеслась ко мне с такой сердечностью и поддержала меня еще при первых моих полетах за границей.

Корреспондент попросил у Попова автограф. Тот охотно согласился, взял перо и вывел на листе бумаги:

«Никогда не забуду сердечности, с какой меня встретили здесь, и люблю, когда слышу слова „наш русский летун”.

Летун Попов».

Факсимильное изображение этого автографа «Огонек» тоже воспроизвел.

Задуманный Поповым перелет с Коломяжского ипподрома в Кронштадт в дни авиационной недели так и не состоялся. Сперва военные власти не давали своего согласия, потом они разрешили полет в Кронштадт, но с целым рядом ограничений. Однако и это разрешение поступило слишком поздно: перелет назначили на воскресенье 2 мая, то есть... на последний день состязаний, что было уже просто нереальным.

Но пройдут всего четыре месяца, и во время Всероссийского праздника воздухоплавания морской офицер лейтенант Г. В. Пиотровский осуществит мечту Николая Евграфовича. Он проложит путь по воздуху из Петербурга в Кронштадт, но на обратном пути потерпит аварию.

Русские люди воочию убеждались в том, что путешествие по воздуху на аппаратах тяжелее воздуха – не фантазия и не трюкачество. Они поверили в авиацию и ее большое будущее.

«Воздушная стихия завоевана, – писал «Огонек». – Завоевание это – одна из величайших побед созидающего человеческого духа – чревато такими последствиями для современной культуры, предусмотреть которые не в силах самое пламенное воображение. Ни одно из событий текущей жизни не может сравниться по своему внутреннему значению с опытами авиации».

Командир Воздухоплавательного парка генерал-майор А. М. Кованько, видный организатор русского военного воздухоплавания и авиации, крупный ученый и изобретатель, удостоенный в 1909 году на Международной выставке в Париже высшей награды «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке», оценивая итоги авиационной недели, сказал, в частности:

«На первый план я ставлю военное значение воздухоплавания. Мы, военные, нуждаемся одинаково как в воздушных шарах, так и в аппаратах тяжелее воздуха. Для наших целей прежде всего необходимо, чтобы с летательных аппаратов можно было наблюдать, а затем – чтобы они не могли расстреливаться неприятелем».

Однако генерал, человек широко образованный, видел в воздухоплавании помимо военной и другие стороны: научную (или, как он выражался, «ученую»), коммерческую и спортивную, в чем был, безусловно, прав.

Характеризуя полеты на Коломяжском ипподроме, достоинства и недостатки отдельных аэропланов, Александр Матвеевич Кованько выразился так:

«Во время состязаний нетрудно было убедиться, что наибольшее удовольствие публике доставил Моран на изящном аппарате «Блерио». Аппараты Райта, на которых летал господин Попов, снабжены весьма плохими, кажется бракованными, моторами, которые, сверх того, очень капризничали при приведении в действие, по неопытности механиков. Я считаю аппараты Райта одними из самых неустойчивых в продольном направлении. Необходимо, чтобы пилот умел ими управлять во время ветра, так как они при своей громоздкости очень мало устойчивы и утомляют авиатора. Что касается участвовавших в состязаниях пилотов, то нужно воздать должное Н. Е. Попову, великолепно себя зарекомендовавшему с первых же шагов своей авиационной деятельности. Его неустрашимость неоднократно проявлялась в течение всей недели. Если он не выказал всего своего искусства, то это надо объяснить тем, что в его распоряжении были не особенно удачные экземпляры «райтов».

Офицеры Воздухоплавательного парка, – добавил генерал, – вместе со мною ежедневно являлись на ипподром и внимательно за всем наблюдали. Военное ведомство приобретает для Воздухоплавательного парка аппарат Райта, и оно пригласило Н. Е. Попова для обучения господ офицеров полетам. Было бы весьма желательно, чтобы такие авиационные недели устраивались во всех крупнейших городах России».

Николай Евграфович готовился к переезду в Гатчину, где находилось учебно-тренировочное поле Воздухоплавательного парка, расквартированного в Петербурге. Вместе с ним предстояло выехать туда и Эдмонду, также приглашенному военным ведомством для обучения пилотов. Оно приобрело у Эдмонда его «Фарман», а также купило «Фарман» у Христианса. Кроме того, в распоряжение офицеров поступали отремонтированные «райты» Попова. Еще один «Райт», приобретенный военным ведомством у фирмы «Ариэль» и доставленный к тому времени в Гатчину, Попову предстояло облетать и окончательно решить вопрос о его приемке.

Переезд был намечен на 15 мая (28 мая по новому стилю).

Ранним утром Попов приехал в Гатчину. Он снял комнату вблизи учебного поля и в тот же день начал обучать летному делу поручика Е. В. Руднева, прикомандированного к нему с самого начала авиационной недели. Е. В. Руднев, в котором Николай Евграфович сразу разглядел человека, влюбленного в небо, был способным и добросовестным учеником. Он быстро овладел искусством пилотирования и, следуя примеру своего учителя, сумел ловко обуздать норовистый «Райт». Е. В. Руднев стал первым в России военным летчиком.

Другим офицером, которого по его настоятельной просьбе генерал-майор Кованько назначил обучаться полетам на «Райте» у Попова, был Н. Н. Данилевский. Но, задержавшись в Петербурге, он приехал в Гатчину лишь утром того дня, оказавшегося роковым для Попова, рассказ о котором впереди. И непосредственным учителем Данилевского станет в дальнейшем уже не Попов, а ученик Попова – Е. В. Руднев. Учителями его будут также офицеры Г. Г. Горшков и С. А. Ульянин – из той же плеяды первых русских военных авиаторов.

Ответственность за подготовку в Гатчине аэродрома к полетам нес поручик Г. Г. Горшков. Он же должен был сформировать команду из солдат для обслуживания этого аэродрома. Горшков доложил, что аэродром будет готов лишь к 15 мая. Вот почему Попов и выехал туда к этому сроку, а не 3 – 4 мая, как значилось в распоряжении Инженерного управления, которому была подчинена офицерская воздухоплавательная школа. Однако превратить учебное поле для запуска аэростатов в аэродром, по-настоящему отвечающий требованиям авиации, так и не удалось, что нашло свое печальное подтверждение в дальнейших событиях.

20 мая во время самостоятельного пробного полета на аэроплане Фармана, том самом, что был куплен у Эдмонда, потерпел аварию его ученик поручик И. Л. Когутов. Аппарат разбился вдребезги, однако пилот остался невредим.

На следующее утро, 21 мая (3 июня), на гатчинский аэродром прибыла специальная комиссия, назначенная военным министерством, для приемки у Попова аэроплана «Райт».

В отношении № 1646 заведующего электротехнической частью Главного инженерного управления командиру Воздухоплавательного парка говорилось по этому поводу следующее:

«Предлагаю... произвести освидетельствование и приемку этого аэроплана комиссией из офицеров парка, в состав которой надлежит войти и поручику Рудневу, который назначен начальником Главного инженерного управления для обучения полетам на этом аппарате.

Обучение будет производиться под руководством пилота общества „Ариэль” Попова...»