Мы били этот рекорд каждый день. И держались выше часами.

Если внизу была ясная погода, вид с такой высоты не имел равных: страна лежала огромной ожившей картой. В одном полёте, пересекая Колорадо в Аризоне и подходя к Калифорнии, я отчётливо видел от полуострова Монтерей на севере до середины Нижней Калифорнии на юге.

Такая высота дарила ни с чем не сравнимое удовлетворение. Не чувство превосходства или всемогущества, а особое одиночество.

В том, чтобы летать выше всех людей на свете, был лишь один изъян.

Похвастаться этим было нельзя.

Как и сам U-2, Уотертаун строился не на века. Всё здесь было временным. Лётчики жили в вагончиках, по четверо на вагончик. Ни военторга, ни клуба. Словно в возмещение прочих недостающих благ имелась отличная столовая, где кормили выше всяких похвал. Но развлечения сводились к паре бильярдных столов и вечернему кино на шестнадцати миллиметрах. Добавлять, что мы много играли в покер, наверное, излишне.

На выходные мы всей толпой покидали базу: в пятницу пополудни улетали челночным рейсом в Бербанк и возвращались в понедельник утром.

Вне базы мы пользовались настоящими именами и носили собственные документы, а к ним карточку, удостоверявшую, что мы сотрудники «Локхида», откомандированные в Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA). Это позволяло обналичивать чеки и открывать кредит: наше «место работы» при проверке подтверждали.

Возвращаясь на базу, мы сдавали эти документы и снова становились под вымышленные имена. Поскольку по окончании подготовки нам предстояло вернуться к настоящим фамилиям, это была дополнительная предосторожность: многие из уотертаунского персонала за границу с нами не летели.

В полёты мы не брали никаких документов — в них не было надобности, раз взлетали и садились мы на одной и той же базе.

Как мы приучились никогда не называть Центральное разведывательное управление «ЦРУ», а только «управлением», так и Уотертаун-Стрип сделался «ранчо».

Ковбои из нас выходили довольно неправдоподобные.

Много позже, по причинам, которые станут очевидны, широко разойдётся утверждение, будто пилоты U-2 почти ничего не знали о специальной аппаратуре, которую везли, будто они были всего лишь «извозчиками при самолёте» и в назначенных на карте точках щёлкали тумблерами, не понимая толком, что делают.

Будь это правдой, работа наша была бы проще, но правдой это не было. Нас досконально натаскали на всей аппаратуре. Иначе было нельзя: если что-то отказывало в полёте, мы обязаны были сделать всё, чтобы вернуть его к жизни. Например, регистратор радиолокационных сигналов можно было выключить и включить заново — иногда это помогало. Я, окончивший школу аэрофотослужбы и поработавший лаборантом в ВВС, особенно интересовался фотоаппаратами и прочей съёмочной техникой и при всякой возможности их изучал.

Всё время нашей подготовки продолжались испытания оборудования. Одно устройство было особенно экзотическим — подрывное.

На случай, если машину придётся бросить над коммунистической страной, на борту имелся заряд весом в два с половиной фунта. Он не разнёс бы самолёт целиком — только ту его часть, где стояли фотоаппараты и электроника. Были даже сомнения, справится ли он и с этим: туго намотанный рулон плёнки или магнитной ленты уничтожить почти невозможно. Не было и опасений, что, захватив машину, русские скопируют её или выкрадут ценные технические секреты: всем было известно, что советская авиация ушла достаточно далеко и, по мнению некоторых, не уступает нашей, а то и превосходит её. Единственная опасность захвата U-2 целым состояла в том, что он стал бы вещественным доказательством нашего шпионажа.

Подрывное устройство было устроено так, чтобы, приведя его в действие, лётчик имел небольшой, но будто бы достаточный запас времени и успел покинуть машину до взрыва.

Проверив, сколько времени уходит у нас на то, чтобы выбраться из кабины, мы остановились на семидесяти секундах. Можно было дать себе и больше, до полутора минут, но нам хотелось наверняка: самолёт должен взорваться в воздухе. Если он успеет упасть, всегда есть вероятность, что заряд не сработает, а сработав, часть силы отдаст земле.

Управлялось устройство двумя тумблерами. Первый, с надписью ARM, ставил схему на боевой взвод. Но чтобы запустить его, надо было щёлкнуть вторым. Он был помечен DESTRUCT и включал часовой механизм. В любую секунду из семидесяти тумблер можно было вернуть назад и всё остановить. Но потом отсчёт заново не начинался — потерянного времени было уже не вернуть. Поэтому нам велели не трогать ни того ни другого тумблера до последней возможной минуты.

Была и ещё одна тонкость. Проверив часовые механизмы разных устройств по секундомеру, мы обнаружили, что работают они неодинаково: у некоторых разброс доходил до пяти секунд. Так что проверка механизма перед каждым вылетом стала обязательной.

Впрочем, в Уотертауне подрывное устройство занимало нас мало: сам заряд должны были ставить в машину лишь по прибытии за границу, да и то только на настоящие пролёты.

Правда, во время подготовки заходил разговор о том, не заменить ли механизм, срабатывающий от руки пилота, ударным взрывателем — чтобы заряд подрывался сам при ударе о землю.

Разговор вышел коротким. Лётчики относятся к ударным взрывателям с опаской, и не зря. Случись при возвращении неполадка с шасси и придись садиться на брюхо — последствия были бы плачевны.

Предложенную замену мы отвергли быстро, предпочтя остаться при ручном подрыве.

Один вопрос так и не был задан, одна тема так и не была затронута.

К ней подступались всего дважды — да и то вскользь, а не напрямик.

Первый раз — на инструктаже по подрывному устройству. Второй — ближе к концу подготовки, когда группу из нас перебросили на Восточное побережье и поселили на одном из особых объектов управления.

Так я впервые познакомился с «конспиративным домом» — тщательно охраняемым владением строжайшего режима, снаружи похожим на обычный дом или усадьбу, а внутри целиком занятым людьми управления. В нашем случае прикрытием служила ферма — правда, ни на одну ферму из виденных мной не похожая. Её ограды, местами футов в четырнадцать высотой, местами под током, были точь-в-точь такие, какие ставят вдоль границ всех коммунистических стран. Нас учили преодолевать их — через, сквозь и под. Часть полей была заминирована, часть нет. Нас учили отличать одни от других и обходить их. Даже обыкновенная пашня там была особенная — как контрольно-следовые полосы вдоль границ; нас учили проходить по ней, не оставляя предательских следов.

Это была наука исключительно об уходе от преследования; выживанию не учили — очевидно, полагали, что подготовки в ВВС нам довольно.

Курс к тому же был скоростной, меньше недели, и, подозреваю, служил прежде всего тому, чтобы прибавить нам уверенности в себе.

И он же был самым близким к тому, чтобы кто-то наконец произнёс непроизносимое: а что нам делать, если мы всё-таки окажемся на земле в России?

Опасений быть сбитыми тогда почти не было. Мы знали, на какой высоте ходит U-2. Разведывательные источники управления твёрдо уверяли, что у русских нет ни самолётов, ни ракет, способных нас достать. Но самолёт — механизм сложный. Один разболтавшийся контакт, одно погасание двигателя, одна непредвиденная неисправность…

Никто в управлении не объяснил нам, как поступать, если нас вынудит сесть в России.

Насколько мне известно, никто из пилотов такого инструктажа и не просил, и — словно заговорить об этом значило искушать судьбу — мы не обсуждали этого и между собой.

Это была тяжёлая ошибка.

Чего не упускали, так это собственно полётов. В Уотертауне мы летали на U-2 куда больше, чем летали бы в ВВС, осваивая новую машину. И потому к концу подготовки верили в её надёжность безоговорочно. Это была замечательная машина; возможно, именно она, больше чего бы то ни было, отодвигала наши сомнения.

Нашей группе, второй по счёту в Уотертауне, повезло. Мы прошли «чисто». Ни одного отчисленного — все пилоты допущены к машине. Ни одного происшествия, ни одной катастрофы.