Каждый элемент конструкции был чуть тоньше, чем хотелось бы пилоту. Там, где обычно ставят подкрепления — в узлах и стыках, — у U-2 их не было. Машина не терпела резких и грубых манёвров.

«Изделие 001» — первый построенный U-2, 1955 год.

Словом, строили её не на века. Замысел был прост: войти, сделать дело, выйти. Даже восемнадцать месяцев, оговорённые в наших контрактах, казались крайне оптимистичной мерой её вероятного века. Ходил даже слух, будто изначально операция «Перелёт» задумывалась как одноразовая: по одному-единственному полёту над Советским Союзом на каждую машину — взлететь без колёс, отработать маршрут, вернуться на базу и сесть на брюхо.

Поскольку и в «Локхиде», и в управлении о планах помалкивали накрепко, слух этот так и остался среди пилотов неподтверждённым.

Мы сильно недооценили и U-2, и его создателя, «Келли» Джонсона.

На чём Джонсон сэкономил вес, так это на катапультном кресле. Его попросту не было. Чтобы покинуть машину, лётчику приходилось из неё вылезать.

Ещё одна экономия — шасси. Вместо трёхопорной схемы, с колесом под носом и под каждым крылом, у U-2 стояли одна опора под носом и одна под хвостом — велосипедная схема. Чтобы удержать крылья на земле, под каждое вставлялся в гнездо «пого» — стойка с маленьким колёсиком на конце. На рулении они держали крылья ровно, а на взлёте отваливались.

Вернее, должны были отваливаться. В том роковом полёте за неделю до нашего приезда один из «пого» не отошёл. Возвращаясь к аэродрому, лётчик прошёл низко, пытаясь его стряхнуть. Машина была тяжела от топлива, он ошибся в расчёте, свалился и разбился в конце полосы.

Если не считать таких редких случаев, уже по одному виду этой схемы было ясно: со взлётом хлопот не будет, а вот посадка — без «пого» — окажется штукой хитрой. Как езда на велосипеде; только в конце пробега машина заваливалась на то крыло, что потяжелее, и его законцовка работала заодно с шасси.

Кларенс «Келли» Джонсон, создатель U-2, и Фрэнсис Гэри Пауэрс.

Что до поведения в воздухе, можно было смело держать пари: управлять им окажется крайне непросто.

У меня руки чесались взяться за управление.

Но сперва предстояло усвоить нечто самое простое. Как дышать.

Вот теперь и стало понятно, зачем нам устраивали иные пробы в клинике Лавлейса.

Одна из опасностей полёта на большой высоте — внезапная разгерметизация кабины. На этот случай был придуман особый высотно-компенсирующий костюм. Герметичный, из прорезиненной ткани, почти не тянущейся, он облегал тело так плотно, что малейшее движение — согнуть колено или руку, повернуть голову — тёрло кожу и оставляло синяки. Кальсоны помогали, но мало: даже надетые наизнанку, они впечатывали швы в кожу.

Герметичный воротник намертво соединял костюм со шлемом. Надетый, он ощущался в точности как чересчур тугой галстук на севшем воротничке. В долгих полётах, считая с подготовкой, в костюме приходилось сидеть до двенадцати часов. Человек с малейшей склонностью к клаустрофобии сошёл бы там с ума.

И это были не единственные неудобства.

Поскольку расстегнуть костюм, не потеряв кислород, было нельзя, нам пришлось научиться укрощать аппетит.

В начале программы некоторые пилоты изредка приоткрывали лицевой щиток, чтобы попить. В апреле 1957 года лётчик-испытатель «Локхида» Роберт Л. Сикер погиб при катастрофе U-2 близ авиабазы Эдвардс в Калифорнии. Позже установили, что он поступил именно так, потерял герметичность и не сумел щиток закрыть. После этого в полёте лицевые щитки держали закрытыми.

Пришлось нам, в довольно зрелом возрасте, обзавестись и новыми привычками по части уборной. Это оказалось не так скверно, как можно вообразить. Отказ от кофе и прочего питья перед вылетом снимал половину надобности. К тому же костюм не вентилировался, кожа не дышала, и пот шёл непрерывно, так что влага уходила этим путём, а не через почки. Но это же означало, что испаряться поту некуда. После полёта кальсоны выжимали; в полёте с этим приходилось мириться.

Перед каждым вылетом мы надевали костюм со шлемом и начинали так называемое преддыхание. Это денитрогенизация: нам подавали чистый кислород под небольшим давлением, чтобы избежать кессонной болезни.

При обычном дыхании небольшого усилия требует вдох, а выдох происходит сам собой. Под давлением всё наоборот: вдох получается сам, а выдох требует усилия. Дышать буквально приходилось учиться заново.

Мало того что процедура сама по себе изматывала, долгое дыхание чистым кислородом часто отзывалось мучительной головной и ушной болью. После двух часов преддыхания перед каждым вылетом да самого полёта пилот выматывался настолько, что летать ему не разрешали двое суток.

У каждой машины свои повадки, и большинство из них можно воспроизвести на тренажёре. Но U-2 был настолько нов, часть испытаний ещё продолжалась, и многое приходилось узнавать сразу в воздухе. К тому же самолёт был единственный в своём роде, созданный ради одной цели — полётов на больших высотах, — и повадки у него были весьма своеобразные.

Набор высоты выглядел стремительно и впечатляюще. Разбега U-2 требовал самую малость: хватало тысячи футов. Через несколько мгновений после отделения «пого» можно было начинать подъём — круче сорока пяти градусов. (В первых двух-трёх полётах ты был уверен, что вот-вот перевернёшься через спину.) За считаные минуты — за то время, за какое обычный самолёт набирает пару тысяч футов, — U-2 пропадал из виду.

В полёте обнаруживались и другие особенности. Например, на предельной высоте наибольшая скорость машины оказывалась очень близка к наименьшей. Этот узкий просвет называли «гробовым углом»: чуть ошибись в любую сторону — и ты в беде. Пойдёшь медленнее — самолёт свалится; быстрее — начнётся «маховая тряска», и он может стать неуправляемым. Выдерживать скорость с точностью до узла требовало неотрывного внимания и ручной работы. Автопилот на борту имелся, но слишком полагаться на него не стоило: слишком дорого обошёлся бы его отказ.

Пауэрс в высотном компенсирующем костюме — снаряжении для полётов на предельных высотах.

Была ещё — особенно пока не вывели детские болезни — беда с погасанием двигателя, случавшимся с известной регулярностью. При погасании реактивный двигатель теряет пламя, и лётчику приходится снижаться, чтобы запустить его снова.

Задачей была и навигация. Рассчитывать на то, что русские дадут нам радиопривязку, не приходилось, и мы учились вести машину полностью самостоятельно, без каких бы то ни было радионавигационных средств.

Сажать U-2 оказалось ещё труднее, чем мы предполагали. Тут было «или — или». Обычный самолёт садится, ещё продолжая лететь. U-2 же должен был перестать лететь, чтобы остаться на земле, — а значит, перед касанием его надо было свалить. Свалишь чуть высоко — просядет и ударится. Коснёшься земли до сваливания — снова подскочит в воздух. Рассчитывать надо было точно.

Но и после касания оставалась ещё одна забота. Из-за велосипедного шасси и длинных крыльев машину сильно тянуло в разворот на пробеге. Стоило начать поворот, пусть самый малый, и самолёт норовил его продолжить.

И это лишь часть особых сложностей полёта на U-2.

Радостей было куда больше.

Все начальные наши опасения насчёт машины скоро развеялись. Лёгкой в пилотировании она не была, но и опасной не была тоже. Стоило освоить её причуды — и, покуда ты не терял бдительности, она вела себя превосходно; настолько, что каждого нового вылета ждёшь с нетерпением.

А ещё была радость первопроходца на новом рубеже — то, чего мне хотелось всю жизнь.

Двадцать девятого августа 1955 года британский подполковник авиации Уолтер Ф. Гибб на «Канберре» B Mk II установил международный рекорд высоты — 65 889 футов.