Мы бывали в этом районе не впервые, да и главной целью нынешнего полёта он не был. Но раз уж я оказывался поблизости, его включили в маршрут. Из-за высоких грозовых облаков саму стартовую позицию я не разглядел, зато видел изрядную часть окрестностей. Я включил фотоаппараты. Кое-что добыть удалось, хотя и не всё.

Облака снова сомкнулись и держались сплошняком, пока часа через три полёта не начали редеть; я разглядел клочок земли и город. Радиокомпасом поймал местную станцию. Насчёт неё разведка предупреждала, что данные могут быть неточны: позывной, частота или и то и другое. Позывной оказался неверен, частота верна. Я снова чуть отклонился от курса и снова довернул.

Милях в пятидесяти южнее Челябинска облака кончились. Слева открылся прекрасный вид на Урал. Некогда рубеж между Европой и Азией, горами эти горы были невысокими. Вершины ещё лежали в снегу, а по обе стороны земля зеленела. В России стояла весна. И день был чудесный; вернувшись на курс и оставив облака позади, я немного отошёл.

Как и следовало ожидать, именно тут 360-й повёл себя непредсказуемо. Автопилот забарахлил и стал задирать нос машины. Чтобы это унять, приходилось его выключать, заново триммировать самолёт и несколько минут вести его вручную. Включённый снова, автопилот работал минут десять-пятнадцать, а потом опять уводил управление тангажом в крайнее положение «на кабрирование». Долго машина такого не выдержала бы. Я повторил всё сначала. С тем же итогом. На этот раз я оставил автопилот выключенным.

Значит, если идти дальше, вести самолёт весь остаток пути придётся руками.

Случай был из тех, когда задание прекращают, и надо было решать: разворачиваться или продолжать. Часом раньше решение вышло бы само собой — я бы вернулся. Но я забрался в глубь России больше чем на тысячу триста миль, худшая погода осталась позади, а впереди видимость была отличная.

Я решил идти дальше и сделать то, за чем послан.

Работы и без того хватало: вести навигацию, считать фактическое и расчётное время выхода в точки, включать тумблеры где положено, не спускать глаз с приборов, чтобы сверху не залезть за предел по числу Маха, а снизу не свалиться, — да ещё и колебания скорости били по расходу горючего. А теперь, когда самолёт надо было вести руками, не хватало ещё пары рук.

Заметив огромную нефтебазу, я отметил её на карте. Увидев большой комплекс построек — то ли военных, то ли заводских, — тоже записал, приписав «крупный объект», чтобы не забыть на разборе.

Впереди был Свердловск. Прежний Екатеринбург, где в 1918 году большевики расстреляли царя Николая II с семьёй. Когда-то захолустное селение в стороне от русской жизни, за последние годы город с округой разросся так же баснословно, как Южная Калифорния. Теперь это был крупный промышленный узел, и интерес к нему был особый; я щёлкнул нужными тумблерами.

До того ни один U-2 над этим районом не проходил.

За Свердловском маршрут вёл меня на северо-запад, к Кирову, а оттуда на север — на Архангельск, Кандалакшу, Мурманск и, наконец, на норвежское Будё.

Милях в тридцати-сорока юго-восточнее Свердловска я довернул влево на девяносто градусов, вышел на курс и лёг на следующую съёмочную линию, которая проходила над юго-западной окраиной города.

Шёл ровно четвёртый час полёта.

Заметив аэродром, которого не было на карте, я его отметил. Маршрут вёл прямо над ним.

После разворота полагалось записать время, высоту, скорость, температуру газов за турбиной и показания двигательных приборов. Я как раз их записывал, когда вдруг раздался глухой удар, машину толкнуло вперёд, и кабину и небо залила огромная оранжевая вспышка.

Время нас нагнало.

Вжатый в кресло, я сказал: «Господи, вот теперь мне конец!»

Оранжевое зарево, казалось, длилось минуты, хотя погасло, вероятно, за секунды. И всё же я успел сообразить, что взрыв был снаружи и, судя по толчку, где-то позади машины.

Левой рукой я машинально взялся за рычаг газа, правой держал штурвал и проверил приборы. Все показания в норме. Двигатель работает. Правое крыло пошло вниз. Я довернул штурвал — крыло вернулось. Хорошо. Тут очень медленно начал опускаться нос. Чтобы поднять его, штурвал берут на себя. Я взял — нос продолжал опускаться. Либо перебило тягу управления, либо не стало хвоста. Тогда я понял, что машина мне больше не подчиняется.

Нос всё уходил вниз, и вдруг самолёт тряхнуло так, что меня замотало по всей кабине. Я решил, что отлетели оба крыла. То, что осталось от машины, завертелось — только вверх ногами: нос смотрел в небо, хвост к земле. Перед глазами было одно вертящееся, вертящееся синее небо. Я включил аварийный кислород. Ещё раньше — я и не заметил когда — костюм раздулся, а значит, кабина разгерметизировалась. Теперь он сдавливал меня, а перегрузка — g — выбрасывала меня вперёд, из кресла, к носу.

Пусковая установка зенитно-ракетного комплекса С-75 «Двина» — того самого, что сбил U-2.

Я потянулся к тумблерам подрыва, откинул предохранительные крышки, положил на них руку — и передумал: сперва надо посмотреть, сумею ли я устроиться так, чтобы воспользоваться катапультой. Даже в обычных условиях зазор при катапультировании невелик. А в том положении, в какое меня выбросило, металлические направляющие фонаря над головой срезали бы мне обе ноги. Я попробовал подтянуть ноги — не вышло. Рванув одну ногу обеими руками, я сумел вставить пятку в стремя кресла. Потом так же вторую. Но меня по-прежнему выбрасывало вперёд, из кресла, и вернуть корпус назад я не мог. Глянув на направляющие, я прикинул: катапультируйся я так — ноги отрежет дюйма на три выше колена.

Отрезать их мне не хотелось, но если другого пути наружу нет…

До сих пор страха я не чувствовал. Теперь я понял, что стою у края паники. «Остановись и подумай». Слова эти всплыли сами. Один мой приятель, у которого тоже не заладилось с прыжком, рассказывал, как заставил себя перестать барахтаться и просто продумать выход. Я попробовал — и вдруг увидел очевидное. Катапульта не единственный способ покинуть машину. Можно вылезти! Так вцепился в одно решение, что забыл про другое.

Потянувшись вверх — недалеко, потому что выбросило меня и вперёд, и вверх, и держал меня один привязной ремень, — я отпер и сбросил фонарь. Его унесло прочь.

Самолёт всё вертелся. Я взглянул на высотомер. Стрелка прошла тридцать четыре тысячи футов и раскручивалась очень быстро. Я снова подумал о тумблерах подрыва, но решил сперва расстегнуть привязной ремень, а уж потом включать устройство. Семьдесят секунд — срок недлинный.

Центробежная сила тут же выбросила меня из кабины наполовину, и так резко, что я задел зеркало заднего вида и снёс его. Я видел, как оно улетело. Больше я не видел ничего: лицевой щиток почти сразу покрылся инеем. Что-то держало меня привязанным к самолёту, а что — я разглядеть не мог. Потом вспомнил: кислородные шланги, я забыл их отсоединить.

Машина всё вертелась. Я попытался влезть обратно и включить подрыв, но не смог: перегрузка g была слишком велика. Я потянулся вниз, стараясь нашарить тумблеры. Я знал, что они рядом, дюймах в шести от левой руки, не больше, но просунуть руку под козырёк не удавалось. Ничего не видя, я не представлял, с какой скоростью падаю и как близко земля…

И тут я подумал: сейчас надо просто спасать себя. Брыкаясь и извиваясь, я, должно быть, оборвал кислородные шланги, потому что вдруг оказался свободен — тело просто падало, паря совершенно свободно. Ощущение было приятное, даже пьянящее. Лучше, чем лежать на воде в бассейне, помню, подумал я.

Я, должно быть, был в шоке.

^{ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ}

СССР

Глава первая

Я как раз думал, что пора дёрнуть кольцо, когда меня резко рвануло вверх. Парашют раскрылся сам.