И всё же оттого, что впервые предстояло пройти Россию насквозь, я испытывал и лишнее возбуждение, и некоторую тревогу. Впрочем, полное доверие к машине помогало.

Взлёт был назначен на шесть утра. В среду я лёг спать часа в четыре пополудни. В ангаре было жарко и шумно; как всегда, я ворочался и спал урывками. В два часа ночи меня разбудил кто-то из узла связи. Я умылся и одевался, когда пришла новая депеша: из-за плохой погоды вылет отложен на сутки.

Целый день мне было решительно нечем заняться.

В четверг я снова лёг рано и снова был поднят в два ночи. На этот раз я успел позавтракать и уже сидел «на шланге», когда пришло второе распоряжение: ещё сутки отсрочки.

В пятницу пополудни, незадолго до отбоя, сообщили, что и в субботу полёта не будет. Ночь за покером и день за книгой и бездельем сняли часть напряжения, накопленного двумя фальстартами. Но не всё. Потому что я узнал ещё и то, что полечу не на той машине, на какую надеялся.

Отступление от заведённого порядка обернулось не лучшим образом. Через определённое число часов налёта самолёт положено ставить на регламент. Мотаясь из Турции в Пакистан и обратно, машина, на которую я рассчитывал, свой ресурс до регламента выбрала.

Взамен в субботу вечером перегнали U-2 номер 360.

После вынужденной посадки на площадке планёрного клуба в Японии номер 360 отправили на локхидовский завод в Бербанке, Калифорния, чинить. А так как в Инджирлике нам как раз недоставало одного U-2 — другая наша машина тоже ушла к «Локхиду» на обслуживание, — 360-й прислали нам.

Это была «кляча»: как следует она не летала никогда. Вечно что-нибудь да не так. Не успевали устранить одну неисправность, вылезала другая. Нынешней её причудой был топливный бак, отдававший не всё горючее. Причём не всегда, а время от времени. Так что пилоту оставалось гадать.

В субботу я опять лёг рано, чтобы опять быть поднятым в два ночи. Вместе с запасным пилотом я плотно позавтракал — пара-тройка яиц, бекон, тосты. Больше есть мне было не суждено до самой Норвегии, часов тринадцать. Врач осмотрел меня и нашёл в полном порядке. На преддыхании к нам с запасным присоединился пилот, перегнавший 360-й накануне ночью, — мой хороший приятель, которого назовём Бобом.

Боб выполнял пролёт 9 апреля, где я был запасным, и присутствовал при том, как я наконец задал офицеру разведки тот самый вопрос, от которого мы столько времени уходили. В этом вылете он был дежурным по взлёту. Помимо прочего, ему предстояло отвечать на мой радиокод: один щелчок — иду по плану, три — возвращаюсь на базу.

В дополнительной постановке задачи нужды не было: карты я изучил, маршрут знал. Ветер немного изменился, и навигацию пришлось поправить; в остальном погода стояла хорошая. Из-за баковой болезни 360-го полковник Шелтон, впрочем, предложил: если перед самой Кандалакшей выяснится, что горючего в обрез, я могу срезать через Финляндию и Швецию и выиграть несколько минут. Что до запасных аэродромов, он сказал, что я могу сесть в Норвегии, Швеции или Финляндии — первое предпочтительнее, второе хуже, третье только в самом крайнем случае, — но прибавил: — Где угодно лучше, чем упасть в Советском Союзе.

Пока меня облачали, я вспомнил про дорожную сумку с бумажником и одеждой и попросил положить её в кабину.

— Серебряный доллар возьмёте? — спросил Шелтон.

Прежде я его не брал. Но этот полёт был другим. Да и полного доверия к машине у меня не было.

— Если что-нибудь случится, — спрашивал я до того у офицера разведки, — иглой можно воспользоваться как оружием?

Он не видел причин, почему бы и нет. Один укол — и смерть почти мгновенная. Как оружие штука вполне действенная.

— Ладно, — ответил я. Шелтон бросил мне доллар, и я сунул его в карман верхнего лётного комбинезона.

Времени поразмыслить об этом у меня с тех пор было более чем достаточно, но я до сих пор не знаю, почему на этот раз решил его взять.

Может, предчувствие?

Около 5:20 утра, с помощью Боба, я забрался в кабину, и сержант по личному снаряжению пристегнул меня.

Пекло немилосердно. Солнце взошло почти час назад.

Боб снял рубашку и держал её над кабиной, стараясь заслонить меня от лучей.

Взлёт был назначен на шесть утра. Я закончил предполётный осмотр и стал ждать. И ждал. Шесть часов миновало, а сигнала всё не было.

Кальсоны на мне давно промокли насквозь. Под шлемом пот тёк по лицу ручьями. Вытереть его было нечем.

Наконец вышел полковник Шелтон и объяснил задержку. Ждали разрешения из Белого дома.

Такое случилось впервые. Когда требовалось согласие президента, оно обычно приходило задолго до вылета.

Раз связи у меня не будет, в навигации приходилось всерьёз полагаться на секстант. Но все расчёты делались под взлёт в шесть утра, и теперь секстант становился бесполезен. К этой минуте я был уверен, что полёт отменят, и уже предвкушал, как выберусь из промокшего от пота костюма, когда в 6:20 пришёл сигнал: взлёт разрешён.

Боб продержал рубашку над кабиной целый час. Когда он опускал фонарь, я прокричал ему спасибо и заперся изнутри. Стремянку откатили, и запуск с взлётом прошли без задержки.

На предельных высотах за бортом было шестьдесят градусов мороза. Немного холода стало пробираться и внутрь. Костюм так и остался сырым и неприятным на весь полёт, но по крайней мере я больше не изнывал от жары.

Включив автопилот, я дозаполнил полётный лист. Номер машины — 360 — и номер задания — 4154 — были вписаны раньше. Теперь я добавил время взлёта: 01:26 по Гринвичу, 6:26 по местному, с пометкой «задержка на полчаса». И поставил дату: «1 мая 1960 года».

Глава пятая

После ответного одиночного щелчка Боба — одна тишина. Странное одиночество: ты знаешь, что связи больше нет.

Подходя к границе, я чувствовал, как нарастает напряжение. Так бывало в каждом пролёте. А перейдя границу, немного отпускаешь себя: почему-то кажется, что если чему и суждено случиться, то случится оно именно там.

Погода внизу оказалась хуже, чем обещали. С русской стороны облака подходили к самым горам сплошным покровом. Разведке это было безразлично — интересного в тех местах мало. А вот навигацию облегчить не могло. Без наблюдения земли нужен был секстант, но пользоваться им я не мог: все астрономические расчёты делались под взлёт в шесть утра. Оставалось идти по времени и курсу. Впрочем, секстантом можно было проверить, верно ли работает компас. Работал он верно.

Часа через полтора я увидел первый разрыв в облаках. Я был юго-восточнее Аральского моря. Шёл чуть правее курса и как раз доворачивал обратно, когда часть неизвестности разрешилась.

Далеко внизу тянулся инверсионный след одномоторного реактивного самолёта. Он шёл быстро, на сверхзвуке, параллельно моему курсу, только во встречном направлении.

Я следил за ним, пока он не исчез.

Минут через пять-десять я увидел ещё один след, снова параллельно моему курсу, но на этот раз в мою сторону. Надо полагать, тот же самый самолёт.

Я почувствовал облегчение. Теперь я не сомневался: они ведут меня локатором, наводят истребитель и передают ему мой курс. Но шёл он так низко, что никакой угрозы не представлял. С моей высоты пилот и увидеть-то меня почти не мог. Если это лучшее, на что они способны, беспокоиться не о чем.

Странно, но ещё до границы у меня было чувство, что они знают о моём приближении.

Любопытно, каково сейчас русским: знать, что я здесь, наверху, и не мочь ничего с этим поделать. Догадаться было нетрудно.

Четыре года U-2 летали над СССР. Бо́льшую часть этого времени, если не всё, советское правительство о нашей работе знало. И даже пожаловаться не могло: пожаловаться значило признать, что помешать нам оно не в силах. Я представлял себе их бессильную злость и ярость. И, представив, разом растерял благодушие.

Впереди, милях в тридцати к востоку от Аральского моря, лежал космодром Тюратам — стартовая площадка большинства важных советских пусков, и ракетных, и космических.