Теперь мы знали, что русские ведут по локатору по меньшей мере часть наших полётов; возможно, они делали это с самого начала. Аппаратура на борту записывала их сигналы, и по силе сигнала можно было понять, «подсвечивают» ли они машину, то есть ведут ли её. Но выяснить это удавалось лишь по возвращении, разбирая записи. В самом полёте узнать наверняка по-прежнему было нельзя.

Знали мы и то, что по нам пускают зенитные ракеты и что иные подбираются к нашей высоте неприятно близко. Но знали и другое: у русских не ладилось с управлением, с системой наведения. При такой скорости ракеты и в столь разреженном воздухе внести поправку почти невозможно. Правда, это не отменяло случайного удачного попадания. Прокладывая маршруты, мы старательно обходили известные позиции зенитных ракет.

Тревожились мы, но не сильно. Задним числом — а оттуда всегда всё видно как на ладони — тревожиться надо было куда больше. Правда в том, что мы благодушествовали.

Для защиты от ракет «воздух — воздух», пускаемых с других самолётов, в хвост поставили новую штуку под названием «грейнджер». Нам объяснили: если чужая машина возьмёт U-2 радиолокационным захватом и выпустит ракету, «грейнджер» даст ложный сигнал и захват сорвёт. Так ли это было на деле, мы знать не могли: самолёты нам ни разу не угрожали.

У U-2 была беда, знакомая многим американцам. Он был толст. Со дня рождения он набирал лишние фунты, каждая новая железка добавляла ещё, и вместе с тем понижался потолок, на котором машина могла ходить.

В 1959 году для возмещения этого лишнего веса создали более мощный двигатель, который вернул нас на прежние высоты. Один из первых так переделанных U-2 отправили в Ацуги, где он тут же угодил в газеты, чего вовсе не требовалось.

Как офицер по безопасности полётов отряда я получал донесения обо всех происшествиях с U-2 по всему свету, и очень многие из них так и не попали в печать. К тому времени U-2 летали не только из Турции и Японии, но и из Калифорнии, Невады, с Аляски, из Техаса, Нью-Йорка, Бразилии, с Окинавы, Формозы, Филиппин, из Австралии, Англии, Западной Германии, Норвегии и Пакистана. Большая часть этих полётов, разумеется, была не пролётами, а сбором метеорологических данных и проб воздуха.

Японское происшествие в сентябре 1959 года получило огласку куда большую, чем следовало. Меня оно занимало особо, потому что на машине с бортовым номером 360 стоял один из новых двигателей. К тому же в один день она поставила два рекорда: поднялась выше, чем когда-либо поднимался U-2, и опустилась ниже.

Слухи объясняли всё ошибкой пилота — точнее, промашкой. Испытывая новый двигатель, он решил проверить, не поставит ли новый рекорд высоты. Поставил. Заодно и сжёг больше горючего, чем рассчитывал. Меньше чем в десяти милях к югу от Ацуги топливо кончилось, и ему пришлось вынужденно садиться на площадку планёрного клуба.

Увязнув по уши в грязи, он поставил в тот день и второй свой рекорд: пролетел на U-2 ниже всех в истории.

Не вылезая из кабины, он вызвал по радио базу. Тем временем японцы со своими вездесущими фотоаппаратами обступили машину и радостно снимали. Прибывшая американская военная полиция под дулами оружия прогнала их и оцепила место.

Способ избежать огласки был выбран не лучший. Японские газеты и журналы подхватили и историю, и снимки, а в передовицах спрашивали: если U-2 занят исключительно изучением погоды, отчего на нём нет опознавательных знаков и отчего вокруг него такая охрана?

И всё-таки случай был мелкий — так тогда казалось.

Тогда я и вообразить не мог, насколько близко познакомлюсь с машиной номер 360. И никто не предвидел, в какие заголовки она вскоре угодит.

Изначально операция «Перелёт» задумывалась недолгой — короче даже тех восемнадцати месяцев, что стояли в наших контрактах.

В ноябре 1957 года мы продлили её ещё на год.

То же самое мы сделали в ноябре 1958-го и 1959-го.

За это время русские сделали в ракетах и космосе поразительный рывок.

Нас не оставляло чувство, что время нас нагоняет.

Вскоре после установки «грейнджера» офицер разведки показал нам ещё одну новинку «снаряжения».

Мы никак не могли взять в толк, что это. Похоже на талисман. С виду обыкновенный серебряный доллар, с металлическим ушком на ребре, чтобы цеплять на связку ключей или на шейную цепочку.

Явно наслаждаясь нашим недоумением, он вывинтил ушко. Внутри доллара лежала на вид самая обыкновенная булавка. Но и она была не тем, чем казалась. Приглядевшись, мы увидели, что стержень булавки — это чехольчик, неплотно сидящий у головки. Стоило его снять — и получалась тонкая игла, тоже, впрочем, необычная. Ближе к концу на ней были прорезаны бороздки. В бороздках — липкое бурое вещество.

Это кураре, объяснил офицер разведки. Довольно одного укола.

Отныне, если кто пожелает, можно носить это вместо цианида.

Большинство пилотов, каждый сам по себе, от цианида уже отказались. Я не брал его никогда.

Но устройство «доллар — булавка — игла» нас заворожило. Передавая его из рук в руки, очень осторожно, не вынимая иглы из чехла, мы разглядывали его по очереди. Придумано было гениально. Кому придёт в голову искать такое внутри серебряного доллара?

Мы снова рвались с поводка. Большую часть 1958-го, весь 1959-й и то, что прошло от 1960-го, число пролётов резко упало. Проходили месяцы без единого. Причин такого урезания нам не объясняли, но мы полагали, что дело в политической погоде. Мы вполне могли летать гораздо чаще и, по правде говоря, рвались летать. Без дела мы не сидели: продолжались вылеты вдоль границ и «особые» задания, — но покоя не было. Чем длиннее перерыв, тем сильнее напряжение. Чем реже пролёты, тем тревожнее ждёшь очередного.

И вдруг, после долгого затишья, на один месяц — апрель 1960 года — назначили сразу два полёта.

В первом я шёл «запасным», второй должен был выполнять сам.

Запасной, то есть подменный, пилот появился в нашем порядке сравнительно недавно — после того, как мы стали летать на пролёты не только из Инджирлика. Наравне с основным запасной проходил все предполётные ступени, от постановки задачи до преддыхания включительно. Случись у основного сердечный приступ (или, учитывая здешнюю кормёжку, куда более обычное расстройство желудка), запасной мог его заменить.

Кое-где, явно путаясь в назначении запасного, пишут, будто на каждый пролёт одновременно поднимались два U-2: один шёл вдоль границы, сбивая с толку русские локаторы, а другой выполнял само задание. Насколько я знаю, так не делали никогда и, вероятно, даже не думали делать: русские локаторы прекрасно видели больше одной машины разом.

Запасной пилот просто заменял основного, если тот не мог лететь.

За несколько недель до первого апрельского полёта, когда мы разбирали маршруты, я наконец задал тот самый вопрос.

Откладывать его дальше было нельзя. В контрактах о нём не было ни слова. На инструктажах его не поднимали. Между собой мы его не обсуждали. И всё же я знал, что думали о нём все — во всяком случае, знал про одного пилота точно.

Операции «Перелёт» шёл четвёртый год, а к «происшествию» мы были совершенно не готовы. Причём вовсе не обязательно к ракете. Один разболтавшийся винт в нужном месте — и машина падает.

Серебряный доллар дал очевидный повод, и я думал, что кто-нибудь тогда же и спросит. Но никто не спросил. Теперь, когда пролёты возобновлялись, я решил задать вопрос офицеру разведки напрямую.

— А если что-то случится и кто-нибудь из нас упадёт над Россией? Страна огромная, до границы может оказаться чертовски далеко. Есть там кто-нибудь, к кому можно обратиться? Дадите нам имена и адреса?

— Нет, не дадим.

Слышать это мне не хотелось, но ответ был по крайней мере понятен. Если агенты в России у нас имелись — а они, надо думать, имелись, — раскрытие их имён поставило бы под удар и их.

Я не отставал: — Хорошо, допустим, случилось худшее. Самолёт сбит, лётчик в плену. Какой легенды ему держаться? Сколько именно можно рассказывать?