Вечером накануне вылета я лёг спать рано. Стоял ноябрь, но в Турции, лежащей у Средиземного моря, тепло чуть ли не круглый год. Мне мешали и духота, и непривычно ранний час; я ворочался с боку на бок.

Единственная разница между этим полётом и теми, что я уже выполнял, говорил я себе, в том, что этот будет чуть дольше и увижу я другую страну.

Я себя не обманывал. Сон не шёл, даже после пары снотворных таблеток.

В пять утра меня подняли, я позавтракал и явился на преддыхание — «садиться на шланг» и облачаться. Костюм был громоздок и тесен, так что без посторонней помощи тут было не обойтись. Следующие два часа я заново разбирал карты. Маршруты были расчерчены цветом: синим, красным и коричневым. Синий обозначал общий маршрут, где допускалось некоторое отклонение от курса. Красные линии отмечали районы целей, и их следовало проходить точно по курсу, если получится. Рядом стояли пометки, где включать и выключать ту или иную фотоаппаратуру и электронику. Коричневые линии вели к запасным аэродромам — на случай, если вернуться в Инджирлик почему-либо не удастся.

После последнего перед вылетом разбора погоды офицер разведки спросил, не хочу ли я взять ампулу с цианидом.

Я покачал головой. Не из каких-то глубоких соображений, а по причине, которая задним числом звучит глуповато: я боялся, что ампула раздавится в кармане, и не хотел рисковать случайным прикосновением.

Самолёт уже стоял на полосе.

Костюм был так неповоротлив, что подняться по стремянке в кабину мне помогали. Внутри, как всегда, было тесно. Двигаться почти негде.

Стремянку откатили, и я запустил двигатель. У U-2 свой, ни на что не похожий звенящий вой; сколько ни слышь — он всякий раз меня будоражил. На этот раз к волнению примешивалась тревога.

Проверив давление масла, топлива и гидравлики, температуру газов за турбиной, обороты, я закрыл фонарь, запер его изнутри и включил наддув.

По сигналу я тронулся по полосе; «пого» отвалились в тот самый миг, когда машина оторвалась от земли. Через несколько мгновений начался крутой стремительный подъём и продолжался, пока база не превратилась в крошечное пятнышко внизу.

Выйдя на заданную для этого полёта высоту (она всякий раз была своя), я перешёл в горизонтальный полёт.

Время от времени я проверял приборы, сигнальные лампы и указатели, часы на приборной доске.

Ровно через тридцать минут после взлёта я потянулся к кнопке передатчика.

До России было слишком близко для голосовой связи, и мы придумали код.

Если всё шло хорошо и я намеревался продолжать полёт, полагалось дважды щёлкнуть тангентой.

Я ещё оставался в зоне слышимости, и на базе это должны были принять.

В ответ они щёлкали один раз — принято, действуй по плану. Или три раза — вылет отменён, немедленно разворачивайся и возвращайся.

Это была последняя связь до моего возвращения.

Я щёлкнул дважды.

Спустя мгновение в ответ раздался одиночный щелчок.

Я продолжил полёт, пересёк турецкую границу между Чёрным и Каспийским морями и вошёл в воздушное пространство России.

Глава вторая

Рельеф внизу не менялся резко, и всё же, стоит пересечь границу, как разницу чувствуешь сразу. Во многом это было воображение, но менее настоящим от этого не становилось. Сознание того, что внизу есть люди, которые собьют тебя, если сумеют, рождало странное напряжение. Я никогда не воевал; возможно, там то же самое. Но, думаю, нет. В бою знаешь, с чем имеешь дело. Здесь тебя тревожит неизвестное. Изводит именно незнание.

Знали ли они вообще, что я здесь, наверху? На такой высоте U-2 с земли не разглядеть, а над девятью десятыми земной атмосферы условия таковы, что инверсионный след обычно не образуется. Что до русских радиолокаторов, к их возможностям мы тогда относились скептически и сомневались, что они вообще нас на такой высоте достанут.

Не пытаются ли они прямо сейчас меня сбить? Обзор из U-2 невелик. Вперёд и в стороны видно на многие мили, а чтобы посмотреть прямо вниз, надо пользоваться визиром — чем-то вроде перевёрнутого перископа. Ни в воздухе, ни на земле я не замечал ничего. Ни следа ракет. Ни инверсионных полос от истребителей. Ничего похожего на необычное оживление.

По счастью, пилотирование и работа по заданию занимали тебя целиком. Проверить обороты, температуру газов за турбиной, компас, лампы пожарной сигнализации, авиагоризонт; неотрывно следить за скоростью, которая всегда на грани; выходить на советские радиостанции; вносить поправку на снос; щёлкать тумблерами — всё это были вещи ясные и отчётливые. Вот это и была действительность. Но тревога никуда не девалась — как калька поверх карты.

И не денется — ни в этом пролёте, ни во всех следующих.

К возвращению на базу ты был вымотан и телом, и душой. Ты уверял себя, что это оттого, что двенадцать часов провёл в шлеме, дыша чистым кислородом, и десять — в тугом костюме в тесной кабине.

Но дело было не только в этом.

Как я вскоре узнал, напряжение доставалось не одним только тем, кто был в пролёте. Каждый раз, когда машина находилась в воздухе, в эскадрилье менялся сам воздух. Люди делали своё дело как обычно, но говорили меньше. Пропадали добродушные подначки, пропадала возня. Фразы делались скупыми, рублеными. Становилось тише. Все ждали. Час за часом молчаливое напряжение росло. Навигация на U-2 была так точна, что ты знал почти до минуты, где сейчас должна быть машина, и мог почти в точности рассчитать, когда она появится на экране локатора. Но от этого ожидание, особенно в последние минуты, делалось только мучительнее.

Вернувшийся лётчик об этом и не догадывался — до следующего раза, когда сам оказывался среди ожидающих.

Едва он касался полосы, эскадрилья взрывалась работой.

Пока пилота расспрашивали после вылета, разгружали аппаратуру, плёнку и магнитную ленту бегом несли в фотолабораторию. Проявив плёнку, снимали копию с негативов. Ленту тоже переписывали. Один комплект плёнок и лент отправляли самолётом в Соединённые Штаты для изучения.

Дублирование было необходимо: если бы курьерский самолёт разбился, вылет всё-таки не пропал бы даром.

Изредка плёнки показывали и пилотам, но нечасто. И насколько важен был тот или иной вылет, нам обычно тоже не говорили. Но признаки были. Когда управление не желало ждать отправки плёнок в Вашингтон, а присылало дешифровщиков, чтобы те смотрели снимки прямо с проявки, мы понимали: ищут нечто из ряда вон. А когда позже на базу зачастили «шишки» — и военные, и штатские, — они прятали свой восторг хуже, чем люди из управления. По их лицам часто можно было понять, что случился крупный прорыв.

Один такой случился в конце 1956 года, хотя о том, чем всё обернулось, нам рассказали много позже.

В Соединённых Штатах в военных и парламентских кругах давно кипел спор: сколько сил обороны отдать бомбардировщикам, а сколько ракетам. Речь шла не только о том, чтобы «не отстать от России» по силе ответного удара; на кону было и то, отвечает ли наша оборона настоящей угрозе.

Немало данных говорило за то, что русские сделали ставку на тяжёлые бомбардировщики, в частности на машину, схожую с американским В-52. В День авиации в июле 1955 года над Москвой устроили грандиозное воздушное представление. Волна за волной эти самолёты шли над трибунами — в количестве куда большем, чем полагала наша разведка. Из других источников по всей России приходили подтверждения: тут видели эскадрилью, там ещё одну.

U-2 показали, чем было это «наращивание бомбардировочного парка» на самом деле: тщательно поставленной мистификацией, которая уже обошлась Соединённым Штатам в миллионы долларов, а со временем могла стоить и миллионов жизней.

Эскадрилья этих машин существовала одна-единственная, и она периодически возникала там, где её вернее всего заметили бы западные наблюдатели. Что до воздушного парада, теперь предполагали, что, пройдя над трибунами, те же самолёты уходили из виду, делали круг и возвращались снова и снова.