Ради передвижения почти все мы обзавелись мотоциклетками и разъезжали на них по окрестностям. Неподалёку от Аданы стояли замки крестоносцев, большей частью в развалинах, — пастухи держали в них скот; были римские акведуки; остатки затонувших римских терм; и огромное поле древних гробниц, которое мы облазили вдоль и поперёк. Средиземноморские пляжи были девственно хороши — вроде южнокалифорнийских в былые времена, до демографического взрыва и нефтяных пятен. В долгий тёплый сезон, тянувшийся с весны до глубокой осени, мы плавали, ныряли, ходили с трубкой и маской. Что до охоты, на озёрах водились утки, а иногда снаряжалась вылазка на кабана — не слишком, надо сказать, удачная, во всяком случае для нас. Турки-проводники были народ горячий: завидев кабана, они тут же открывали пальбу. Большинству из нас так и не досталось ни выстрела.

Но, если не считать этих редких вылазок, жизнь вне службы была скудная. Покерные баталии нередко тянулись по трое суток. Отпуск полагался по-военному — тридцать суток в год. Поскольку в самой Турции заняться было нечем, ввели отпуска на отдых и восстановление. За каждые выходные, проведённые в Турции, набегало отгульное время, которое можно было потратить в Греции или Германии. Самолёты садились в Инджирлике на дозаправку часто, так что подсесть попутчиком труда не составляло. Время мы копили — чтобы поездка стоила поездки.

А пока приходилось выдумывать себе развлечения самим.

Пытаясь внести хоть каплю столь недостающего домашнего уюта, один из пилотов купил в военторге коробку кексовой смеси и созвал всех на кофе с пирогом.

Чтобы не отстать по светской части, я решил тоже испечь пирог-другой.

Испёк один, но приглашений рассылать не стал. Повар из меня, решил я, вышел отменный лётчик.

Мы места себе не находили, и причин тому было несколько. Одна — никто из нас не летал столько, сколько хотел.

У лётчиков есть присловье: чем больше летаешь, тем больше в этом радости. Но стоит сделать перерыв, и в воздух поднимаешься с внутренней заминкой: всё чуть чужое, и в себе ты не так уверен, как надо бы.

Летали мы по самому скупому минимуму — берегли машину. Инженерные умники твердили: U-2 слишком хрупок, чтобы служить долго; век его недолог; длительных нагрузок он не выдержит.

Сами мы почти не видели тому подтверждений, но вскоре после нашего приезда за океан случилась трагедия, которая, казалось, подтвердила это как нельзя нагляднее.

В сентябре 1956 года Говард Кэри, лётчик по контракту, знакомый мне ещё по Уотертауну, погиб при катастрофе U-2 в Германии. Что именно произошло, толком поняли не сразу; поначалу договаривались и до диверсии. Позже, однако, установили, что в полёте Кэри облетели из любопытства два перехватчика канадских ВВС. Попав в спутную струю проходивших мимо машин, его U-2, судя по всему, попросту рассыпался.

По горькой иронии, Кэри не начинал с первым потоком в Уотертауне, а пришёл позже — на место лётчика, погибшего в той самой первой катастрофе.

Не допуская мысли, что это могла быть нелепая случайность, знатоки привели её как ещё одно доказательство хрупкости U-2. В итоге мы летали по самому минимуму, а для большинства из нас этого было до обидного мало.

Да и летали не за тем, за чем нас сюда посылали.

К ноябрю мы всё ещё не совершили ни одного пролёта.

Хотя у отряда 10-10 был свой участок базы, закрытый для всех, кроме допущенных, и внутри него имелись места ещё более закрытые. Фотолаборатория — одно из них. Но самой секретной была, безусловно, комната связи, где стояла не только радиоаппаратура, но и шифровальная машина. Именно через неё должны были прийти приказы — когда придут. Спустя какое-то время мы начали, почти бессознательно, всматриваться в лица работавших там людей, будто надеясь что-то прочесть.

Приказ пришёл всё-таки неожиданно. Однажды, когда я шёл по расположению, командир отряда полковник Эд Перри остановил меня и сказал просто: — Твой черёд, Пауэрс.

— Когда?

— Если погода удержится, дня через два.

Меня выбрали для первого пролёта с турецкой базы.

Дальше всё пошло по этому образцу.

Очерёдность целей определялась в Вашингтоне. Насколько мы понимали, Белый дом затем утверждал «пакеты», то есть серии полётов. После утверждения приказ передавался в Инджирлик шифром по радио. За одним более поздним и весьма важным исключением, о котором речь впереди.

Когда именно состоится вылет, обычно решала погода. Почти всегда задачу нам ставили за несколько дней, чтобы мы успели изучить карты разных маршрутов и проработать навигацию. На каждый полёт давались запасные цели: поднявшись и обнаружив над одним районом облачность, можно было переключиться на другой, не срывая задания. Нам без конца повторяли: разрешение получить трудно. А раз оно пришло — выжми из него всё.

Иногда разведка говорила, что именно её интересует: аэродром вот здесь, которого нет на карте; новый комплекс построек вон там — присмотреться. Но обычно нам не говорили ничего, и все указания сводились к тому, где и когда включить ту или иную аппаратуру. Впрочем, сама аппаратура иной раз служила подсказкой. Скажем, фотоаппарат с длиннофокусным объективом, выхватывающий крошечный участок, означал совсем иную цель, нежели тот, что снимал полосу шириной в сто — сто пятьдесят миль.

Мы понимали, что по возвращении снимки будут дотошно разбирать специалисты и вычитают из них то, о чём мы и не догадываемся. Нам могли поручить снять стартовую позицию и всё вокруг неё, и мы думали, что разведку больше всего занимает ракета на столе, — а на деле её могли занимать железнодорожные пути, уходящие от позиции: проследив их, можно было выйти к заводам, где эти ракеты собирают.

Мы не гадали. Мы выполняли указания.

Инструктажи касались главным образом навигации — и почти ничего больше. Я думал, что уж за океаном тот вопрос, которого мы избегали, будет наконец задан и получит ответ. Не был. Не обсуждали его и пилоты между собой. Возможно, почти безотчётно, мы полагали, что этим накличешь беду.

Правда, на одном из инструктажей офицер разведки упомянул, что желающим выдадут ампулы с цианидом. Брать их или нет — дело каждого, но в случае плена такой выход может показаться предпочтительнее пыток.

Уроки Кореи были ещё свежи в памяти.

Последним, что ставили в самолёт перед каждым пролётом, и первым, что снимали по возвращении, было подрывное устройство.

Самый живучий из мифов о полётах U-2 связан именно с этим механизмом; он породил столь обширную апокрифическую литературу, что её даже жаль взрывать.

Сперва русские, а следом подхватившие и раздувшие это некоторые американские авторы утверждали, будто пилоты U-2 боялись, что, случись пустить устройство в ход, ЦРУ подстроило его так, чтобы оно сработало раньше срока и одним мощным взрывом уничтожило все улики — и самолёт, и лётчика.

Один простой факт вполне рассеивает эту выдумку. Перед каждым без исключения пролётом наземный состав проверял часовой механизм. Это входило в обычный предполётный осмотр.

Пилот мог присутствовать при проверке, если хотел; обычно мы не утруждались. Своим наземным командам мы верили и знали их. Чаще всего это были близкие приятели (с иными я дружу и поныне). Заикнись кто-нибудь о том, чтобы подстроить устройство, — молчать эти люди не стали бы.

Проверяли механизм не из подозрения, что наниматели решили нас извести, а потому, что, как уже сказано, у части устройств отпущенное время немного гуляло. Какое именно устройство поставят, мы заранее не знали. А там, где несколько секунд решают, жить тебе или нет, нужно было не только убедиться в исправности механизма, но и точно знать, сколько секунд у тебя есть между щелчком тумблеров и самим взрывом.

Что до того, что устройство пилотов нервировало, — чистая правда. Мы нервничали и в ВВС, когда летали с боевой нагрузкой. И там и тут предусматривалась куча предохранителей от случайного подрыва. Но и там и тут ты летел с бомбой, и всегда оставалась вероятность — настоящая ли, воображаемая, но страх был, — что крохотная искра как-нибудь обойдёт самую продуманную схему. Ни то ни другое душевному покою не способствовало.