Бортовые фрикционы трактора ТТ-500 – многодисковые муфты с приводом от гидравлической системы. Остановочные тормоза – постоянно замкнутые усилием пружин многодисковые муфты. Бортовые фрикционы и тормоза охлаждаются маслом под давлением и не требуют регулировки в течение всего срока службы, обеспечивая машине минимальный радиус поворота 3,3 м. Трубоукладчик имел внушительную эксплуатационную массу по тем временам – 69000кг, из них 19285 кг масса навесного оборудования крана-трубоукладчика. Для обеспечения нормальной работы трубоукладчика и его оператора в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера трактор ТТ-500 специально дорабатывают и оснащают специальным оборудованием: воздушным отопителем кабины независимого типа ОВ-65Г, предпусковым жидкостным подогревателем ПЖД-600, двойным остеклением кабины, утеплительными чехлами и другим.

И, напоследок, вспомним еще один проект использования трактора Т-500, который мало знаком даже специалистам от механизации. Речь пойдет о разработках и попытках агрегатировать Т-500 с прицепным скрепером большой емкости и грузоподъемности с гидравлическим управлением. Емкость перспективного скрепера определили в 25 кубометров (с шапкой 28-29 кубометров) и зарезервировали за ним индекс ДЗ-80. К разработке этого скрепера на Челябинском заводе дорожных машин им. Колющенко приступили в 1969 году на основании приказа Министра строительного,дорожного и коммунального машиностроения от 26 декабря 1967 года. Техническое задание на проектирование скрепера и технический проект опытного образца были разработаны ВНИИСтройдормашем в 1968 году. Данный скрепер планировался как машина для эксплуатации в условиях массовых и трудоемких землеройных работ в мелиорации, на вскрышных работах и строительстве дамб, плотин, каналов. Ширина резания грунта у ДЗ-80 3600 мм при максимальном заглублении ножей в 400 мм. Масса порожнего скрепера – 27500 кг. Габаритные размеры ДЗ-80, мм: 14000 х 4435 х 4200. Колесная база – 8780 мм. Шины размерностью 27.00-33. Однако, из-за отсутствия серийного производства тягача – трактора Т-500, скрепер ДЗ-80 был снят с плана разработки и изготовления на неопределенное время.

Однако, в дальнейшем, уже с серийным освоением Т-500 на Чебоксарском заводе промышленных тракторов, тема прицепного скрепера к этому трактору получила второе рождение и в недрах Минского НПО «Дормаш» в разработку был запущен проект скрепера марки ДЗ-137 грузоподъемностью 50 тонн с электрогидравлическим управлением. Производителем скрепера был определен Балаковский завод самоходных землеройных машин. Данный скрепер имел максимальную эффективность при разработке грунтов до IV категории (с предварительным рыхлением), транспортировке его на расстояния до 1500 метров и дальнейшей отсыпке. Конструктивно новый скрепер был практически аналогичен своему предшественнику ДЗ-80. Передняя рама сварной конструкции коробчатого сечения состоит из узла сцепки, дышла и передней балки. В центре передней рамы расположен шкворень, обеспечивающий ей поворот в вертикальной плоскости на угол 15? в любой из плоскостей. Кроме того, на шкворне установлен прибор указателя глубины заглубления ковша. На переднюю раму через шкворень опирается тяговая рама, шарнирно соединяющая переднюю раму с ковшом. Часть тяговой рамы выполнена разборно-разъемной по причине ограничений транспортного габарита при перевозке скрепера железной дорогой. Опорой ковша на задние колеса служит рама сварной конструкции, на которой размещены направляющие задней стенки ковша и задний буфер. Для осуществления агрегатирования тягача Т-500 со скрепером его гидросистема значительно доработана: от распределителя управления подъемом бульдозерного отвала отсоединяются выходящие вперед трубопроводы и на их место монтируются два трубопровода с гибкими рукавами в средней части. Вся гидросистема трактора соединяется с гидросистемой скрепера шестью гибкими рукавами высокого давления. Система рассчитана на рабочее давление в 16 Мпа. Конструкция скрепера опирается на унифицированные колеса с фланцевым креплением. Шины 27.00-33, такие же, как и у ДЗ-80, давление внутри шин – 0,35 Мпа. Емкость ковша скрепера ДЗ-137 теоретически доходила до 25 кубометров и почти до 30 кубометров с шапкой. Ширина резания грунта – 3550 мм, а наибольшее заглубление – 250 мм, что значительно меньше, чем у раннее разработанного ДЗ-80. Размеры скрепера, мм: 12240 х 4300 х 4200. Масса – 29000 кг. Колесная база – 8410 мм, колея передних колес – 2350 мм, колея задних – 2800 мм.

К сожалению, остался так и невыясненным факт о количестве выпущенных скреперов марки ДЗ-137. Возможно, дальше опытного образца дело не пошло, и проект был закрыт. Специалисты, владеющие информацией на эту тему, могли бы внести свою лепту в развитие истории отечественной техники и написать автору о фактах ему неизвестных.

Среди всего многообразия тракторной техники существует особый вид гусеничных и колесных тракторов созданных специально для ведения работ на лесоразработках и его восстановлении и относящихся к так называемому классу лесопромышленных тракторов. Ввиду весьма специфических условий эксплуатации данный вид техники отличается от широко распространенной тракторной техники и, по компоновке, основные марки лесопромышленных тракторов напоминают скорее автомобильные седельные тягачи. Что бы понять, как сформировалась такая конструкция, необходимо вернуться в прошлое примерно лет на 60 назад и познакомиться с историей возникновения лесопромышленных тракторов.

Добычей древесины для своих нужд человечество занималось испокон веков, но, тем не менее, как отрасль, лесная добывающая и перерабатывающая промышленность стала оформляться в годы бурной народнохозяйственной деятельности, в частности в годы первых пятилеток и индустриализации СССР. Долгое время применявшиеся на лесоразработках различные механизмы и конная тяга в конце 1940-х годов срочно потребовали замены на более эффективные способы и, поэтому, было решено внедрить в лесную промышленность специальную машину, максимально удовлетворяющую требованиям лесорубов. Имевшее место применение на волоке леса тракторов общего назначения и, тем более автомобилей, резких положительных результатов не давало, что, естественно, было связано с определенными условиями эксплуатации техники в условиях лесоразработок. Например, условия разработки древесины в Карелии характеризуются массовым захламлением территории валежом и сухостоем, большими заболоченными участками, частыми осадками в виде дождей в летний и осенний периоды и обильных снегопадов зимой, когда снежный покров достигает глубины до 120 сантиметров – все это резко усложняет ведение лесозаготовительных работ, прокладку и содержание лесовозных дорог. И, если при этом, Европейской части СССР были присущи леса малой и средней крупности, то для Урала, Сибири и Дальнего Востока – крупномерные. В данных условиях от машины, занятой на волоке леса от места разработки до погрузочного пункта или нижнего склада – т. н. трелевке, требовались более высокая проходимость и маневренность, возможность без особых проблем преодоления специфических препятствий, встречающихся только в лесу, способность работать круглогодично при любых погодных условиях. Обычные тракторы этим условиям и требованиям в основном не соответствовали.

Первые попытки создания специального трактора для работы в лесу были предприняты в СССР еще в 1938 году, но ничего конкретного в тот период добиться не удалось. Поэтому в период 1945-46 гг. рядом конструкторских организаций на основании приказа Министра транспортного машиностроения были разработаны и испытаны образцы нескольких гусеничных тракторов специального назначения – трелевочные тракторы. Специальное технологическое оборудование этих тракторов имеет специфическую конструкцию, именно это и заставило конструкторов отойти от традиционной компоновки тракторов сельскохозяйственного и общего назначения, у которых всю переднюю часть рамы занимает двигатель с капотом, а кабина смещена далеко назад. У трелевочного трактора было решено разместить кабину рядом с двигателем, что обеспечило наилучший обзор пути для тракториста, а рабочее оборудование удачно размещалось в задней части рамы, сразу за кабиной. Значительный дорожный просвет был обусловлен спецификой передвижения тракторов такого типа по снежной целине, пням, болотистой местности и валежнику. Для предохранения узлов и агрегатов от повреждений при наезде на препятствие днище трактора было решено делать сплошным. А для обеспечения необходимой поперечной устойчивости было решено применить в ходовой части относительно широкую колею. Применение мелкозвенчатой гусеничной ленты, набранной из большого количества траков, повышало проходимость и маневренность. Однако, как недостаток, следовало рассматривать тот факт, что при выполнении данных условий металлоемкость трелевочных тракторов сильно завышалась по сравнению с другими типами тракторов того же класса.