Дружно работал маленький коллектив конструкторов. Балашенко и Лычева сумели сплотить людей, зажечь их творческим огнем. Содружество и коллективизм, творческое соревнование за лучшее выполнение заданий вошли в сознание работников конструкторского бюро.

Вскоре на основе экспериментального образца была сконструирована еще более производительная машина. Одновременно исподволь Балашенко начал разработку новых конструкций — целую серию механизмов и машин.

Окончательную «отшлифовку» первая техническая идея Балашенко получила уже после войны, в дни, когда советские железнодорожники начали борьбу за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки. Учитывая растущие требования и запросы транспорта, изобретатель еще раз переконструировал свою машину.

С тех пор как был построен первый вариант машины, прошло девять лет. Инженерная идея прошла сложный путь, проверку опытом. И вот результат упорного, многолетнего труда. Производительность первой модели не превышала 60 кубометров в час Опытный образец, построенный в начале войны, собирал в течение часа 90 кубометров шлака и балласта. Машина серийного выпуска за то же время убирает с путей 700 кубометров загрязненного балласта или шлака! Она вполне универсальна. Ее можно использовать для уборки шлака и мусора, снега и льда. Она заменяет 400 рабочих, придает пути опрятный, аккуратный вид. И самое главное — способствует продлению срока службы рельсов, шпал, путевых скреплений, балластного слоя. Эта машина обладает качествами, которых не было у первой машины. Ее агрегаты и механизмы — элеваторы, собирающие устройства, транспортеры приводятся в действие и управляются посредством электричества и пневматики.

…Вообразите себе поезд, состоящий из паровоза, прицепленной к нему путевой уборочной машины и нескольких специальных открытых полувагонов. Поезд движется по пути и позади него с междупутий исчезают кучи шлака и загрязненного балласта. Собирающие устройства «подчистую» убирают все это! И таких машин на сети работает уже два десятка, строительство их продолжается.

…Решением Совета Министров СССР инженеры-конструкторы Южно-Уральской магистрали Виктор Харитонович Балашенко и Евдокия Васильевна Лычева за изобретение новой путевой машины были удостоены Сталинской премии.

Зиму называют на транспорте страдной порой. Условия работы железнодорожников в холодное время значительно усложняются. Особенно трудно приходится путейцам. На их плечи ложится огромная забота об уборке с путей снега и льда. И не только уборка, но и вывозка снега с территории станции также лежит на путейцах. А в многоснежные зимы с крупных железнодорожных узлов приходится вывозить сотни тысяч кубометров снега.

Долгое время работа по очистке путей выполнялась вручную, вывозка снега производилась обычным железнодорожным составом, из платформ и крытых вагонов. Это требовало огромных затрат, большого числа людей, отрывало подвижной состав от народнохозяйственных перевозок. И с этим мирились, как с неизбежностью. Затем были придуманы специальные машины — снегоочистители, снегоуборочная машина инженера Гавриченко, сконструированы снегозагрузочные полувагоны, с механизированной загрузкой и выгрузкой. И все же вопрос оставался не решенным потому, что, кроме снега, с путей нужно убирать и лед и шлак. Конструкция снеговых полувагонов оказалась неудачной. Полувагоны часто выходили из строи в самые критические моменты, в разгар снегоборьбы, как говорят железнодорожники.

Балашенко и руководимый им коллектив конструкторов решили усовершенствовать снегоуборочные полувагоны. Виктор Харитонович горячо взялся за выполнение этого государственного дела — ведь такие полувагоны, прицепленные к путевой уборочной машине, являлись неотъемлемой частью этой мощной машины.

Перед коллективом конструкторского бюро, возглавляемого Балашенко, была поставлена задача — создать полувагоны такой конструкции, которая бы вполне обеспечивала их устойчивую работу. Виктор Харитонович решил расширить применение снегоуборочных полувагонов — приспособить их не только для загрузки снегом, но и более тяжелыми грузами: загрязненным балластом, шлаком, льдом.

Задача была блестяще решена. Опытный образец поезда, состоящего из таких вагонов, был построен в 1947 году коллективом рабочих дорожных путейских мастерских. После двухлетних всесторонних испытаний, проверки на практике всех качеств конструкции, инженеры конструкторского бюро спроектировали улучшенный образец снегоземлеуборочного полувагона. Министерство путей сообщения приняло его дитя серийного производства на заводах транспортного машиностроения.

В настоящее время на всех дорогах Советского Союза работают снегоземлеуборочные поезда, улучшенные инженером Балашенко.

Важнейшая проблема механизации уборки снега и льда на железнодорожном транспорте решена успешно.

На одном из производственных совещаний Виктор Харитонович говорил:

— Товарищи, жизнь выдвинула неотложную задачу. Нам придется весьма серьезно заняться небольшой, но очень важной путевой деталью. Разрешите привести некоторые цифры и факты. Вы все знаете, что рельсы железнодорожного пути перемещаются вперед по направлению движения поезда. Эти перемещения настолько значительны, что порождают искривления пути, порчу рельсов, шпал, скреплений. Я все время слежу за «угоном» пути на нашей дороге. И вот что должен сообщить вам: за год из-за угона пути сломано 90 километров рельсов! На сотнях километров приведены в негодность и потребовали замены тысячи накладок.

Труд, затрачиваемый на устранение последствий угона пути, отрывает от ремонтных работ примерно 25 процентов рабочей силы. На устранение этих последствий дорога расходует в год до 15 миллионов рублей! Одна только Южно-Уральская дорога! Нам, инженерам, следует вдуматься в эти цифры. Чем мы, конструкторы, можем помочь путейцам? Нужно механизировать изготовление противоугонов. Сейчас они делаются вручную, в дистанционных кузницах. Два квалифицированных кузнеца за смену дают не более десятка противоугонов. А нам нужны тысячи тысяч этих деталей, чтобы каждое звено рельсовой цепи можно было закрепить на шесть, восемь противоугонов, закрепить намертво.

Свое выступление коммунист Балашенко закончил предложением — немедленно начать проектировку специального, гидравлического, противоугонного пресса высокой производительности.

Предложение ведущего конструктора было горячо поддержано коллективом. Чертежи были изготовлены в кратчайший срок. Изготовление опытной модели пресса было поручено коллективу дистанционных механических мастерских. Коммунист Мальков позаботился о том, чтобы части изготовлялись быстро и высококачественно. Рабочие выполняли новый заказ с большим энтузиазмом. Они хорошо понимали значение противоугона.

При испытании пресс показал хорошие качества. За час на нем можно было изготовить до 100 противоугонов, за смену — 800! Обслуживали его двое рабочих средней квалификации.

Но у пресса был один недостаток. Он работал на сортовом железе. Перед инженерами была поставлена задача изыскать на месте, в пределах дороги, металлические отходы, пригодные для изготовления противоугонов. Для этой цели годились старые, отслужившие свой срок рельсы. Однако сначала их требовалось разрезать и прокатать на полосы.

Коллектив конструкторского бюро под руководством Балашенко решил и эту задачу. Была сконструирована установка, состоящая из противоугонного пресса и агрегата, разрезающего старые рельсы и прокатывающего их на полосы.

В 1949 году установка была принята Министерством путей сообщения, как типовая, для серийного изготовления. Противоугоны из дешевого материала изготовляются быстро и в изобилии на каждой дороге.

Маленькая путейская деталь помогает сберегать миллионы рублей, продлить жизнь рельсов, шпал, путевых скреплений, удешевить и облегчить содержание стальной колеи.

Железнодорожный путь уложен на насыпи земляного полотна. Это известно каждому. Но не все знают, что железнодорожное полотно может «болеть» и поддается «лечению».