15 декабря верхние шесты рамы щита № 1 коснулись кирпичной кладки шахты Уоппинга, и долгая борьба с почти непреодолимым преимуществом была окончена. Здоровье старого инженера сильно ослабло, и в ноябре 1842 года он перенес паралитический инсульт. Однако он достаточно оправился, чтобы вместе с остальными членами семьи присутствовать на официальных торжествах по случаю открытия 25 марта 1843 года, когда он получил от огромной толпы овацию, которая глубоко тронула его.
Таким образом, Марк Брюнель смог опровергнуть мрачное пророчество своего сына о том, что он не доживет до завершения строительства тоннеля на Темзе. Закончив наконец свою великую работу, он и София переехали из Ротерхита в маленький домик на Парк-Стрит в Вестминстере, выходивший окнами на Сент-Джеймсский парк, где он стал близким соседом своего сына, чья слава была для него предметом гордости и чьей деятельностью он проявлял самый живой интерес. Единственной тенью на его увядающие годы был тот факт, что, как это характерно, он так и не получил 5 000 фунтов стерлингов, которые были первоначально обещаны ему по завершении строительства туннеля, и это обстоятельство поставило его в зависимость от щедрой финансовой помощи его сына. В 1845 году второй инсульт частично парализовал его, так что до своей мирной кончины 12 декабря 1849 года на восемьдесят первом году жизни он оставался благодушным и беловолосым инвалидом в кресле на колесиках. Он был похоронен на кладбище Кенсал-Грин, где после пяти лет, проведенных в уединении на Дюк-стрит, рядом с ним покоилась его возлюбленная София. Так ушел из жизни сэр Марк Изамбард Брюнель. Он оставил после себя, писал Ричард Бимиш в своих мемуарах, "имя, которое будет бережно храниться до тех пор, пока механическая наука будет в почете".
*
Брунели были людьми невысокого роста и не отличались большой физической силой. То, что они кажутся нам гигантами, объясняется огромными запасами нервной энергии, которыми они обладали. Марк Брюнель никогда не напрягался так сильно, как его сын, но оба, как только эти резервы высвобождались для реализации того или иного проекта, могли совершать подвиги, не соизмеримые с их физическими возможностями. Иными словами, их тела были перегруженными работой рабами их разума, и когда проект был завершен и щедрые затраты энергии больше не требовались, возникала опасная физическая реакция.
Так же как его отец перенес инсульт после завершения строительства тоннеля на Темзе, есть свидетельства того, что телосложение Брюнеля, которое ни разу не подводило его после несчастного случая в тоннеле на Темзе и которое он так нещадно издевался над собой во время изысканий и строительства Великой Западной железной дороги, начало проявлять признаки напряжения после завершения этой первой большой задачи. Доказательства этого незначительны, но в свете последующих событий они не менее зловещи. Мы так привыкли читать о его поспешных уходах в маленькие часы после ночей, проведенных над чертежами, расчетами или отчетами, что начинаем приписывать ему сверхчеловеческие способности, и это нечто вроде шока, когда нам напоминают о его смертности в этом письме, так не похожем на его обычное "я", которое он написал Сондерсу летом 1842 года в качестве извинения за то, что не присутствовал на заседании совета директоров: "Я не могу выходить рано по утрам, и сегодня вечером я чувствую, что для меня было бы невозможно быть в Стивентоне1 завтра и сомневаюсь, что я посещу даже арбитраж . Состояние моего здоровья действительно заставляет меня очень хотеть полностью уехать на неделю или десять дней, иначе я не вижу никаких перспектив для своего выздоровления".
Очевидно, он отдохнул и вскоре восстановил силы, потому что следующее письмо Сондерсу, написанное ровно через десять дней из инженерной конторы железной дороги Бристоля и Эксетера, показывает, что он продолжает заниматься железнодорожными делами в прежнем суматошном темпе: "Фарр сказал, что вы хотите знать мои вероятные передвижения на этой неделе. Завтра я отправляюсь по линии Эксетера. В среду я буду в Бристоле и Бате; в четверг в Стивентоне, если там будет что-то связанное с инженерными работами, если нет, то я должен быть в Лондоне - в пятницу в Чиренчестере, чтобы встретиться с директорами Челтнема по поводу контракта... Сондерс знал своего Брунеля, и самое большее, что он ожидал узнать, - это его "вероятные перемещения". Но не таков был Томас Осиер, бывший секретарь Бристольского комитета. "Этот человек действительно вытягивает из меня всю жизнь, он каждый день ожидает, что я буду знать, где я буду на следующий день", - писал измученный инженер.
Упоминания Брюнеля об Эксетере и Челтнеме показывают, как быстро его широкая колея распространяла свои щупальца по Западной стране. Чтобы подробно проследить за этим расширением и изучить хитросплетения межфирменной политики, с которой оно было связано, пришлось бы написать не столько биографию Брюнеля, сколько историю Великой Западной железной дороги - задачу, которую так умело выполнил покойный Э. Т. Макдермот в двух монументальных томах. Строительство первоначальной магистрали рассматривается довольно подробно, поскольку это была первая крупная работа Брюнеля, за которую, как он сам говорил, он был готов стоять или падать. В то время, когда он предпринял первую летную съемку для Бристольского комитета, он был практически неизвестен. Он приобрел определенную местную репутацию, но за ее пределами его имя носило лишь блеск, приобретенный благодаря достижениям его отца. Когда в возрасте тридцати пяти лет он завершил строительство линии до Бристоля, его репутация уступала только репутации самого Джорджа Стефенсона, что дает нам представление о степени его успеха и показывает, насколько решительно он одержал победу над теми противниками, которые так старались добиться его гибели. Отныне нам нужно обратить внимание только на те его железнодорожные работы, которые повлияли на эту репутацию в лучшую или худшую сторону, и на те события, которые в основном отразили продвижение его семифутовой колеи.
Первый поезд, прибывший в Бристоль из Паддингтона в июне 1841 года, не остановился в Темпл-Мидс, но смог продолжить движение по недавно открытому металлу железной дороги Бристоль и Эксетер до Бриджуотера. Работы на этом первом участке компании-спутника не представляли особых трудностей и быстро продвигались под руководством помощника Брюнеля Уильяма Граватта, пока создавались последние звенья главной линии Great Western. В Пайл-Хилле и Апхилле было две глубокие вырубки, последнюю пересекал пролетный арочный дорожный мост необычайного изящества и тонкости, имеющий пролет 110 футов. Но от вырубки Апхилл, на небольшом расстоянии от пересечения с короткой веткой на Уэстон-супер-Мэр, линия шла ровная и прямая как линейка, почти без земляных сооружений через плоские земли между Эксом и Парретом до Бриджуотера. Путь от Бриджуотера до Таунтона также был прост, и первый поезд достиг Таунтона 1 июля 1842 года. Однако стоит отметить, что при проектировании моста через Паррет к югу от Бриджуотера Брунель перестарался. Каменный пролет длиной 100 футов с подъемом к венцу всего на 12 футов, или почти в два раза ниже, чем у спорного моста Мейденхед, явно оказался неудачным. Его строительство было начато в 1838 году и завершено в 1841-м, но через два года его заменили деревянной конструкцией, которая простояла до 1904 года, когда ее перестроили из стали. Реконструкция была проведена без остановки движения, с такой быстротой и без лишней суеты, что новость об этом провале, похоже, так и не дошла до ушей его критиков.
Строительство оставшегося участка от Таунтона до Эксетера шло медленнее. В основном это было связано с прокладкой туннеля White Ball через хребет холмов Блэк-Даун, которые здесь образуют границу между Девоном и Сомерсетом. Пока строился туннель, движение поездов было продлено до временной конечной станции в Бим-Бридж у поворота на Эксетер, но 1 мая 1844 года было открыто движение до Эксетера. Об открытии тоннеля до Эксетера писал Дэниел Гуч:
