Именно на станции Суиндон железнодорожная столовая впервые приобрела ту дурную славу, с которой ей так и не удалось смириться. С необычайным пренебрежением к ночному покою потенциальных гостей в зданиях вокзала Суиндон были встроены гостиница и столовая, соединенные крытым мостом, напоминающим мост Вздохов. Неразумно, но компания заключила с руководством отеля долгосрочный контракт, по которому они согласились, что все регулярные поезда должны останавливаться в Суиндоне "на разумный период около десяти минут", чтобы пассажиры могли освежиться. Эта вынужденная остановка в Суиндоне стала бичом для компании, тем более что сменявшие друг друга владельцы отеля грубо злоупотребляли своей монополией. Первый, и, возможно, самый худший, С. Ю. Гриффитс из отеля "Куинс" в Челтнеме, спровоцировал Брюнеля на написание, пожалуй, самого часто цитируемого письма:
Дорогой сэр,
Уверяю вас, мистер Плейер ошибся, предположив, что я считаю, будто вы покупаете некачественный кофе. Кажется, я сказал ему, что удивлен, что вы покупаете такую плохую жареную кукурузу. Я не верил, что у вас в заведении есть такая вещь, как кофе; уверен, что никогда его не пробовал. Я уже давно перестал жаловаться на Суиндон. Я не беру там ничего, когда могу помочь.
С уважением,
I. К. Брюнель.
Урна, в которой мистер Гриффитс готовил свой ужасный кофе, была произведена до сих пор существующей фирмой "Мартинс из Челтнема". Достойная лучшего сорта, она была сделана в форме ширококолейного локомотива и сейчас хранится в зале заседаний совета директоров в Паддингтоне.
Суиндон был не единственным любопытным стадионом на Great Western, ведь в дизайне станций, как и во всем остальном, Брунель проявил свою оригинальность. В Рединге, а чуть позже в Слау он построил первую из своих знаменитых "односторонних" станций. Эта конструкция действительно состояла из двух отдельных станций для пассажиров "вверх" и "вниз", расположенных по одну сторону от проходящих линий. Брюнель утверждал, что это не только избавляет от необходимости пересекать линии, но и очень удобно для пассажиров. Судя по полному отсутствию чувства направления, которым страдают многие железнодорожные путешественники, в этом, вероятно, была доля правды, и односторонняя станция, возможно, спасла многих пассажиров от посадки в поезд, идущий в неправильном направлении. Этот тип просуществовал несколько лет, несмотря на то, что, как оценит любой железнодорожник, он обладал хроническими эксплуатационными недостатками. Не будет преувеличением сказать, что не только станции, но и каждый ярд пути между Лондоном и Бристолем носил отпечаток оригинальной мысли Брюнеля. Даже сигналы, высокие диски, перекладины и "веерные хвосты", которые так напоминают о скорости движения по широкой колее, были его уникального дизайна. Таким образом, он был ответственен за создание полного и безошибочного железнодорожного пейзажа, который был полностью его собственным.
Когда строилась Великая Западная железная дорога, Лондонский и Бристольский комитеты, на которые был разделен Совет, пользовались значительной автономией, и при выполнении работ Бристольский комитет осуществлял гораздо менее строгий контроль над расходами, чем их коллеги в Лондоне. За эту либеральность мы, их потомки, в глубоком долгу, поскольку она позволила Брюнелю в полной мере проявить не только свое инженерное мастерство, но и архитектурные способности. Даже если бы линия от Вуттон-Бассетт до Бата и Бристоля была реализована в самой утилитарной и неизобретательной манере, она все равно стала бы великим инженерным достижением. Но масштабы этого достижения вскоре были бы затмлены и забыты, если бы каждая деталь не напоминала нам о нем, отражая безошибочное чувство пропорций и грандиозность Брунеля. Его изысканные эскизы архитектурных деталей устья туннеля, моста или виадука, фронтона или балюстрады до сих пор показывают не Брюнеля-инженера, а Брюнеля-художника за работой. Он поставил перед собой задачу построить "самую лучшую работу в Англии" и привел эту великолепную магистраль в Бат, один из самых красивых городов Европы. Как и его предшественник Джон Ренни, инженер канала Кеннет и Эйвон, Брюнель решил быть достойным такого события и отдать должное, как архитектор, тем предшественникам, которые обращались с камнем медового цвета с такой изысканной и благородной целью. День, когда новый машинный век станет высокомерным, невежественным и варварским и начертает свои грубые граффити на лице камня, еще не наступил. Для Брюнеля его великий туннель в Боксе должен был стать чем-то большим, чем просто дырой в земле, он должен был стать триумфальными воротами в римский город. Именно по этой причине он увенчал Бокс огромным классическим портиком, который возвышался над летающими локомотивами Гуча, "Властелином островов", "Торнадо" или "Тайфуном", когда они выходили из тени на солнечный свет и проносились вниз по своему имперскому пути в Бат.
1 Сейчас их число составляет пять. Два коротких тоннеля в Фокс-Вуд были открыты в 1894 году.
9
.
Война калибров
Восемнадцатьсот сорок первый год стал годом триумфа для обоих Брюнелей. 12 августа, спустя всего два месяца после завершения строительства тоннеля в Боксе, Марк Брюнель смог записать в своем дневнике в Ротерхите: "Только что вернулся из Уоппинга по суше в 2 часа дня. Это первые строки, которые я изложил на бумаге об этом событии, и моей дорогой Софии я обязан этим триумфом". "Sans toi, ma chère Sophie, point de Tonnelle".
Подробно описывать историю завершения строительства тоннеля на Темзе было бы неуместно, поскольку Изамбард Брюнель не смог принять в нем никакого участия, и 22 января 1835 года его бывший помощник Ричард Бимиш занял прежний пост инженера-резидента. Первой задачей стала замена первоначального проходческого щита на новый - операция такой необычайной сложности и деликатности, что она была завершена только 1 марта 1836 года. Затем снова началось медленное продвижение под рекой. На этот раз, чтобы избежать повторения предыдущих катастроф, в русло реки перед продвигающимся щитом ссыпали много глины, но, несмотря на эту предосторожность, река врывалась в тоннель не менее пяти раз. На одном из этапов грунт был настолько мягким и коварным, что снять "полировочную доску" было просто невозможно, и щит продвигался вперед только за счет использования полировочных винтов. Атмосфера стала еще более смертоносной, чем прежде; люди падали в рамы; канализационный газ внезапно воспламенялся во вспышках пламени, проносившихся на двадцать футов по щиту, и дневник Марка - это трагическая запись болезней и смертей. И все же щит продвигался вперед, хотя за весь июнь 1837 года он продвинулся всего на один фут.
Не имея рядом сына, да и возраст говорил против него, можно представить себе, какое напряжение и беспокойство выпало на долю Марка. Днем и ночью к его дому в Ротерхите привозили образцы грунта перед щитом: для этого за окном его спальни установили шнур, шкив и колокол, чтобы можно было подтащить к нему ведро с образцами. Даже когда отметка низкой воды со стороны Уоппинга была достигнута, опасность не миновала: 4 апреля 1840 года в туннеле внезапно раздался звук, который люди описали как "раскаты грома": часть берега диаметром тридцать футов внезапно просела, оставив полость глубиной тринадцать футов, которую пришлось засыпать глиной, прежде чем работы могли быть продолжены.
В октябре этого года началась проходка шахты в Уоппинге, и через тринадцать месяцев работы она достигла полной глубины, а до щита оставалось всего 60 футов. Для лучшего осушения тоннеля из-под инверсии тоннеля в шахту был прорублен штрек, и весной 1841 года трехлетний внук Марка Брюнеля, Изамбард III, был пропущен через этот только что построенный штрек и стал первым человеком в истории, прошедшим под Темзой. В то же время его неукротимый дед получил из рук своей королевы заслуженное рыцарское звание.
